摘 要：与欧美国家大多数企业以市场为枢纽的暂时交易关系相区别，日本组装厂商与零部件供应商之间形成具有稳定的下包关系。。日本企业间这种下包制为何如此富有生命力和竞争力？随着日本经济内外条件的变化，下包制今后又会如何演化呢？本文拟借用交易费用理论，以日本的汽车产业为案例，对这一特殊的企业交易关系进行分析探讨。
关键词：下包制 交易费用理论 “淘汰赛”机制 挑战
与欧美国家大多数企业以市场为枢纽的暂时交易关系相区别，日本组装厂商与零部件供应商之间形成具有稳定的下包关系。随着日本经济的高速增长和汽车产业在全球逐渐占据统治地位，这种下包关系也引起人们的广泛关注，时至今日，这种下包关系在汽车等日本有竞争力产业的运营中，仍发挥着重要作用。日本企业间这种下包制为何如此富有生命力和竞争力？随着日本经济内外条件的变化，下包制今后又会如何演化呢？本文拟借用交易费用理论以及“淘汰赛”机制，以日本的汽车产业为案例，对这一特殊的企业交易关系进行分析，力求对认识上述问题有所帮助。
一、日本企业间下包制特征：以汽车产业为例
学者们对日本组装厂商与零部件供应商之间下包关系的研究，一般都是以美国的同类企业间交易关系为参照，通过对两者之间的对比，发现日美汽车产业内部结构以及组装厂商与零部件供应商之间交易关系存在着明显的差异。
第一，零部件外购比例不同。丰田汽车和日产汽车等日本大型汽车厂商，除车体和发动机等主要部件外，70%-80%的零配件都是依赖订货生产的。相比之下，美国企业更为偏爱纵向一体化战略，一半以上的零配件都是在企业内生产的，向外订货生产的比例一般都不足50%[1]。
第二，企业间稳定性程度不同。日本汽车厂商不仅向外订货生产的比例高，而且组装厂商与零部件供应商之间的交易关系非常稳定。以丰田汽车为例，其零部件多年来一直是由400多家企业承包的，其间的交易关系非常稳定，很少发生很大的变化。相比之下，美国通用汽车零配件订货生产的比例虽然只为50%左右，但接受其订货的企业却多达12500多家，而且这种交易关系很不稳定，经常发生变化[2]。
第三，交易关系不同。在丰田和日产的系列化体系中，每4至6个下包企业至少拥有一位从组装厂派来的技术专家，帮助零部件供应商改进产品质量和工艺技术。在丰田技术中心，大约有350名来自协作企业的“客座工程师”在这里长年工作，而在美国企业之间并不存在如此密切的技术合作关系。因此，与美国厂商只关注零部件价格不同，日本的汽车厂商是从成本、质量、技术等多个维度来考察零部件供应商提供的产品，并帮助其加以改进的[3]。
