公路收费乱局拷问路政体制

公路收费乱局拷问路政体制

朱中原

世界银行前不久发布的一份最新研究报告显示，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。这份专门就中国高速公路而做的研究报告指出，在下一阶段的高速公路发展过程中，中国面临的挑战主要体现在投资规划、融资和管理运营三个主要战略领域。

报告指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，货车为每公里0.12-0.21美元。与中国车主的收入相比，这个费率是全世界最高的国家和地区之一。报告建议，中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率，而应该考虑实施全国范围的统一收费政策，避免用户即使在短途行使中也必须多次缴费、各路段费率不尽相同的情况。

近日，北京市人大常委会正式通过《北京市公路条例》，并由北京市政府向社会公告，自2007年10月1日开始实施。尽管《条例》要求“收费公路收费期满应停止收费”，但仔细分析，这与3年前国务院颁布的《收费公路管理条例》如出一辙，在公路收费上并没有最新的实质性的政策规定，《条例》对北京市现有的9条高速公路毫无实际意义，并不能从根本上遏止高速公路收费的乱象，饱受市民愤然的高速公路收费乱象在未来很多年仍将继续。    

    相关数据显示，目前全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，收费公路14万公里，其中约有10万公里在中国。中国的公路收费里程数目前就占据了世界70%之多。截至2000年底，我国收费公路年收费金额已达460亿元，收费站总数超过3000个，共有收费人员约16万左右，每年管理成本超过70亿元，非生产性开支占据较大比重，存在收费养人的现象。

公路性质的错位

中国之所以有这么多的收费公路，乃是源于我国“贷款修路，收费还贷”的投融资体制及政企不分的路政管理体制。

“贷款修路，收费还贷”的投融资体制始于1984年。应该说，在上世纪80年代，这项政策的出台对于筹集公路建设资金，加快交通基础设施发展，弥补国家财政的不足，特别是加快高等级公路发展，改善我国公路技术等级结构还是起着一定的促进作用。但是，随着国家财政资金的逐渐充裕，当初因为财力不足出台的权宜政策已到了改革的时刻。而且，这个政策运行的结果并非是弥补了政府公共产品提供能力的不足，而是已经演化成为个别部门获取垄断收入的途径。