从日本邮船出道的松井证券公司社长松井道夫在谈到他将公司业态成功转换到不用业务员的互联网证券经营时说，“我在邮船公司学到的用来对付变幻莫测的经营环境的应变能力帮了我的大忙。”日本邮船能成为世界上第一家全球性物流企业吗？看来，其敢为人先的变革“遗传因子”是起着关键的作用。
对中国企业的启发：中国“入世”以后，一大批跨国物流企业将会在未来几年迅速进军中国市场，刚刚起步的中国物流业面临严峻的挑战。但中国物流企业要有大的作为，也必须走出国门，融入到国际物流的竞争洪流中。中远已成立了我国最大的物流企业中国远洋物流公司，这家公司将以远洋运输为纽带，依托公司遍布国内外的物流站点，为全球企业提供低成本的物流服务。我们希望有更多的中国物流企业能走向世界，在世界物流市场上发展壮大。
日本邮船社长在接受记者采访时说：
“目前运输行业的景气有很大部分在于海运市场的景气。运输杂货、家电的集装箱船从中国到欧美航线的需求非常热销，运输铁矿石、原油的不定期船已到了船只无法应付的地步。光看眼下的形势，确实是前所未有的景气。但好的事情背后往往就隐藏着今后的危机因素。
海运市场过去一直是以1-2年的上升期和3-4年的低迷期的规律周期性地反复。所以我们不能被眼下的大好形势所迷惑。各家海运公司的造船热留给今后的说不定就是一个深谷。因此铸就能应对危机的企业体质十分重要。其战略之一就是除了定期班船、不定期班船、客运之外，将物流当作公司的第4个经营支柱。虽然它的利润率并不怎么高（由于物流业务现在尚处于先行投资时期，经常利润只有1·3%，但今后的目标可以达到3%。），但却能经常保证稳定的收益源。单纯的海运业务仅仅是在港口和港口之间来回，却无法应对构建了SCM体系的客户的需求。只有介入到从海运到航空运输、仓库管理、卡车运输、码头终端运营等整个物流全程，才能与客户建立更密切的关系，提供全面的服务，其结果反过来又强化了海运业务。
海运业务当然也决不松手。今后5年，将计划投资7700亿日元，建造160只新船。这个投资额确实不小，但可以通过与原油等能源、汽车、散装船等特定企业签订长期合同来保证收益基础的稳定化。
从90年代下半期开始的结构改革已初见成效，日本邮船合计削减成本600亿日元，有息债务也缩减了3000亿日元。能否提高物流业务的利润率，能否形成不受市场波动而左右的企业体质？预计将在2、3年以后出现的海运市场低迷时就能看到答案。”
面对日本物流企业咄咄逼人的气势，我们准备好了吗？
