通过对现实中上海、广州等地汽车产业集聚案例的初步调研考察，在借鉴已有研究成果（隋广军等，2004，2005）的基础上，我们提出汽车产业集群动力因素的圈层模型（图1），即从核心层、支持层到辅助层的因素圈层布阵图。在该模型中，核心层为企业面因素，是产业集群的核心动力因素，
素作用的一般规律。在模型中，从核心层、支持层到辅助层的动力因素布阵是按照各因素对产业集聚的相对贡献大小排序。在产业集聚的动力因素组合中，各动力因素与产业集聚的关系究竟如何？这是本模型所要解决的核心问题。我们将模型具体化，提出一系列假说性命题，认为各动力因素衡量指标的赋值与汽车产业集聚之间存在正相关关系。各动力因素及其衡量指标定义如下：
外源资本（FC）：外源性资本对某产业的集聚有重要作用，世界出口第四大国西班牙就是靠外源性资本推动了汽车产业发展壮大，日本、韩国在汽车发展初期阶段也是靠外资推动，引进欧美等国的先进技术进行模仿创新。广州的汽车产业也基本遵循这一规律，在引进日系汽车产业资本后，广州在短短的6年间一跃而成为我国三大汽车生产基地之一。
厂商学习能力（LA）：我国合资生产汽车的经验教训表明，要想促进汽车产业迅速发展，需要掌握一定的核心技术，不能仅仅满足于装配工厂的水平，只有提高中方厂商的学习能力，扩大技术的溢出效应，才能在区域内形成良好的集群条件，汽车产业的集群也进一步促进厂商学习效用的提高。广标失败和广本成功的最大差异就在于竞合联盟内中方能否有效发挥学习机制的作用。广标固步自封，学习积极性不高，错失发展壮大的难得机遇；广本不仅吸收引进日本的技术和车型，还不断模仿和创新，开发出新的子品牌。直接测量厂商学习能力有一定难度，需要采取间接测量的方式，厂商学习能力与当地教育研发机构以及企业管理和生产人员的素质有正向关联，我们可以变通地衡量这些变量来界定区域的厂商学习能力。
工业基础条件（RI）：汽车产业是工业化高级阶段发展的主导产业部门，形成汽车产业集群需要有雄厚的的工业基础实力，我国汽车企业密集的地区基本上都是我国的重工业基地，工业基础投资巨大，有着良好的工业基础设备和长期的工业文化传统，并培养了一大批优秀的工业人才，这些都为汽车产业的发展奠定了基础。
产业政策（GE）：对汽车这样的高投入、高附加值产业，其集聚所需要的相关扶持是很重要的，一个富有高效执行力的政府，能够迅速有效地贯彻落实相关的产业政策。对吸引外源性资本和促进合资联盟有着不可或缺的作用。政府执行力在支持层主要表现为产业政策的作用，汽车产业的集聚现象与以下三点有关：是我国中央政府和地方政府分税的结果之一；‚政府的行业发展主导行为；ƒ具体的产业引导措施的作用。然而这些政策一般难以量化，我们可以做变通处理，通过对领导重视程度、税收激励、金融支持等指标打分，并赋予一定权重加权平均，所得分值作为替代产业政策的衡量指标。
