当前，在车市整体还在继续增长的前提下，自主品牌汽车的颓势再次成为业界关注的焦点。1-7月，自主品牌乘用车销售352.34万辆，同比下降1.03%（乘用车整体销售同比增长6.74%），占乘用车销售总量的43.37%，占有率较上年同期下降3.06个百分点。其中，自主品牌轿车销售170.62万辆，同比增长4.95%（轿车整体销售同比增长10.50%），占轿车销售总量的30.04%，占有率比上年同期下降0.97个百分点。7月当月，自主品牌轿车销售17.8万辆，环比下降21.03%，占轿车销售总量24.59%，占有率较上月下降3.59个百分点，比上年同期下降1.74个百分点，自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平。如果考虑到国内乘用车出口增加很快，而乘用车进口增加也很快，自主品牌乘用车实际市场占有率不到20％。
自主品牌到了最困难的时候，意味着中国最大的制造业——汽车产业将是名存实亡，无疑，这是中国产业的国难。
1、1.6升以下乘用车购置税优惠取消
全球金融危机以来，国家共颁布了5项刺激汽车消费的政策，其中购置税优惠政策堪称最为有效。数据显示，2009年，1.6升及以下乘用车销量对整个汽车的增长贡献度高达85%。2010年，尽管优惠幅度降低，但其增幅也高达80%左右，仍为促进汽车销售增长的最主要措施。2011年1月1日起，将对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税，汽车下乡及汽车以旧换新政策均于2010年12月31日到期后停止执行。
购置税优惠政策取消，1.6L及以下排量车型将受到最直接的影响与冲击。因这一区间自主品牌车型比例较高、市场份额最大。近两年，受惠于购置税优惠政策，自主品牌占乘用车市场份额在37%左右，与合资品牌轿车相比已占半壁江山，发展速度创历年之最。
所以，1.6L及以下排量车型购置税优惠政策取消，对自主品牌势已产生相当大的负面影响，具体表现就是2011年以来的销量急聚锐减、市场竞争力下降。
2、车船税把优惠的排量从1.6升提高到2升
国家先是消费税的征收，到后来的燃油税的实施，政策“鼓小抑大”的意图明显。车船税法将被赋予新的功能和作用，不仅有促进节能减排的作用，还与城市交通管控有关，在城市车辆猛增的前提下，使用车辆的费用将全面增加。
按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车不公平。比如，同样是2.0升的车，外资品牌有的要卖五六十万元，自主品牌则卖十几万元，而两者的车船税却等同，这将导致消费者倾向首选外资的洋品牌，而不利于自主品牌。
虽然按排量区别征收车船税有了鲜明的“抑大扬小”的导向，但车船税作为一种财产税，税额理应与其自身价值挂钩，但按排量征收使这一特征体现得并不充分。车船税应属于财产税范畴，不论是高价豪车还是低价车，对马路、车位等资源的占用是一样的，并没有什么区别。
2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中的减征乘用车购置税、汽车下乡等优惠政策，自主品牌是主要和最大的受益者。但今年初，以旧换新、小排量汽车购置税减免以及汽车下乡等政策和政策退出之后，自主品牌汽车销量急速下滑，中国自主品牌车企开始丢失市场份额。与此同时，北京等地相继出台治堵与摇号政策，更是对自主品牌车企再次带来沉重打击。
在今年一系列利空不断的市场形势下，自主品牌必将承受更大的压力，尤其是在合资品牌不断下压的态势下，自主品牌的生存空间也越来越小，呈现整体性萎缩。它的低迷异动与合资自主品牌以及豪华车品牌形成鲜明对比。
3、合资企业产品下压，使自主品牌A0级轿车和SUV的市场占有率大幅下降
目前，合资品牌在市场上投放的新车型竞争力越来越强，终端售价也越来越接近自主品牌，自主品牌未来将面临更加严酷的市场竞争考验。在具体的细分市场中，A0-A级轿车和部分SUV的市场占有率大幅下降自主品牌进一步被挤压的同时，向高端发展的努力也不断遭遇打击。目前，自主品牌市场仍旧囿于经济型及以下市场，但市场份额却在加速萎缩中。
今年以来中国多个城市开始“以限购治堵”，新车购买门槛大幅提高，消费者考虑到车辆购买和更新成本，购车时更加理性、车辆更新速度也会减慢，导致一步到位选择较为高档汽车的消费者增多，合资品牌也因此大获其益。因此导致上半年国内1.6升及以下排量乘用车市场份额虽出现上升，但却并没有带动自主品牌销量提升，而是合资品牌市场比重在不断加大中。
以往自主品牌比较占优势的A0级、A00级车领域，1.6升及以下市场推出一系列产品，现被下探的合资品牌蚕食；另一方面，追求产品向中级市场走的自主高端品牌尚未取得明显市场成效，依然无法与合资品牌相抗衡。自主品牌与合资品牌的竞争越发激烈。“性价比”已经不再是自主品牌的专利，一些合资品牌微轿甚至已经冲击到了入门级轿车市场，原本就处在生存夹缝中的自主品牌，面临前所未有的困境，八成左右的自主品牌都出现负增长，产销量大幅下滑、库存压力增加。
