两年一度的北京车展终于如期而至，跟预想的一样热闹非凡，从媒体日开始，北京车展就开始不断的掀起高潮。89款首发车的强大阵势让人惊异于北京车展的强大号召力，就算剔除贡献75款首发车的自主车企，国外厂商的14款首发车也已经非常之多了。毫无疑问，北京车展的规模早就超越了五大车展中的大多数，每天都在做汽车的对比评测,这次将这种模式应用到车展的对比上，看看我们的北京车展究竟有几斤几两?
一、车展历史对比
车展的特色是靠历史积累起来的，刚起步的车展最多是热闹而已，却缺乏属于自己的核心追求和公众认同。
第一届北京车展于1990年第一次举办，首次参展的国家及地区有17个，参展商近400家，展出车辆173辆，展出面积2万平米，参展人数10万人。比1897年最早创办的法兰克福车展晚了近百年。北京车展比中国自主汽车年轻了很多。
北京车展现场图
再去看看那其他五大A级车展。1897年，法兰克福车展创办（最早称柏林车展），举办地柏林，8辆机动车参展。经过百年发展，法兰克福车展已是世界规模最大的车展，有“汽车奥运会”之称。每两年举办一次的法兰克福国际车展一般安排在9月中旬开展，为期两周左右。法兰克福车展有德系三强的大力支持影响力和技术前瞻性自然无可比拟。这正是车展和汽车企业的相得益彰。
巴黎车展创办于1898年，举办地法国巴黎，第一届车展共有14万人参加，232辆汽车往返了巴黎与凡尔赛之间。
巴黎车展是目前世界第二大汽车展，展览时间一般在9、10月间，每2年举办一次。展览地点位于巴黎市区，共有8个展馆。巴黎车展当然是法国汽车的主战场，PSA集团、雷诺往往都会在巴黎车展上发布自己的最新力作，整个参展车商也是欧洲车厂为主。巴黎车展是国际车展中商业味最浓的一个。
底特律车展创办于1907年，首届会场设在贝乐斯啤酒花园，小小的展示区中参加的厂商只有17家，车辆不过33辆。
底特律车展目前每年1月份举行，展览面积约8万平方米左右，会议室、会谈室近百个。车展每年为底特律带来了可观的经济收益，年平均在4亿美元以上，北美车展所产生的经济效益在A级车展中算是第一。
日内瓦车展创办于1924年，举办地在瑞士的日内瓦，车展初期规模很小，参加展览的汽车生产商和观众都很少。
日内瓦车展如今是欧洲唯一每年举办的A级车展，是各大汽车商首次推出新产品的最主要的展出平台，素有“国际汽车潮流风向标”之称，中立是其最大特色。
1954年，东京车展创办，每年轮流展示一次轿车和商务用车。依托日本强大的汽车工业及研发实力，以产品和技术的展示为主。展馆位于东京附近的千叶县幕张展览中心。
东京车展历来是日本本土生产的各种千姿百态的小型汽车唱主角的舞台。与巴黎、法兰克福等四大车展相比，东京车展的展位面积并不占优。然而，鲜明的展品特色还是赋予东京车展不可替代的灵魂。日本车厂全力的支持也是东京车展一个明显的特点。
从历史来看，北京车展1990年才创办，显然不够资历。五大A级别展里除了日内瓦车展之外，其他车展背后都隐藏着强大的民族汽车品牌。
二、车展规模和首发车对比
以历史而言，北京车展显然都无法比较，还是以近两年各自车展的一些数据来比较会显得比较实际。
2008年巴黎车展，展位面积20万平方米，全球首发车90余款，其中全球首发量产车8款。
2009年法兰克福车展，共有来自30个国家的62家整车制造企业参展，753家参展商共发布82辆全球首发新车。面积近23万平方米。
2009年第41届东京车展，11家大型乘用车企业参展，展位面积2.3万平方米，19款全球首发车，不过这些全球首发车大部分不会走出日本国土。
2010年底特律车展，50多家参展商带着700多款新车来到底特律车展，全球首发新车22款。展馆面积大约6.5万平方米。
2010年第80届日内瓦车展，参展商来自30个国家，100多家整车制造企业参展，共250个参展商参加，100多辆首发新车亮相，包括多款新能源车，超过40款全球首发概念车。展出面积大约有7.7万平方米。
积7万多平方米的室内展馆举行，是生产豪华轿车的世界著名汽车生产厂家的必争之地！车展期间，日内瓦大小饭店均告客满，由于人数众多，许多人不得不住到洛桑、苏黎世、伯尔尼等城市甚至邻近的法国。
2010年北京车展，展车数共计990台，其中全球首发车89台，包括国内厂家全球首发车75台，跨国公司全球首发车14台，国际跨国公司在本届车展将发布亚洲首发车41台，中国首发车35台。共有来自16个国家和地区的2100余家厂商参展，展出面积近20万平方米。预计会有近百万人去观看北京车展。
从规模来看，北京车展已经和欧洲两年一届的巴黎和法兰克福车展看齐。从首发新车来看，受自主品牌集体自主新车近几年爆发期的推动达到了近百辆的新高。但在新潮流的引领上，北京车展依然没有任何实力可言，几乎所有的海外首发车都是量产车。要达到技术引领的作用，还需自主品牌在技术和概念车质量上的强大国际影响力跟北京车展大力配合才行。目前来看，北京车展是够规模也够面子，但如果要细细研究发现汽车核心的实质性潮流引领上还有不小的差距。
三、车展服务和组织对比
国外国际A级展经过多年的积累和自己本身汽车市场的成熟都已经形成了相当成熟的车展组织和服务体系，无论是媒体还是观众去车展都能得到相当好的服务。细节上无法一一比较，但北京车展不尽如人意的地方确实值得改善。
说几点很简单的地方，就是所有国内车展都有的黄牛党。如果说有黄牛党还属正常的话，但直接在刚一出大门就围上来一群人问这问那实在不像话，关键的是在人流高峰期这些堵在门口的人会影响进出馆。
北京车展现场很热闹
另外就是人多（我指的是媒体日）去的媒体是不少，但北京车展组织方显然放了不知道多少的人情票，以至于媒体日到处都是看车的准车主。媒体实拍的时候到处都是人，很多实拍工作很难进行。不管是走关系还是组织方高价卖门票，这样的举动实在不可取。这点上海车展比北京车展做得强很多，就算是广州车展也好不少。或许是由于北京高官众多，碍不住人情吧。媒体日适当放点有钱的主提前购天价车如果是国情所需的话，考虑到车展的整体形象媒体日总得控制下人流吧？
另外还有一个小花絮，媒体日前一天同事去领媒体证的时候碰到了莫须有的“大堵车”明明那天是领证的日期，可是所有的媒体都被拦在了门外不让进去，结果造成好多媒体当天无法领证，严重影响第二天的报道。
车展的形象是所有的细节加在一起计算而得，北京车展依托国内强大的汽车市场，规模和吸引力都已经完全在五大国际A级展之上。北京车展面临跟中国汽车产业相同的问题，中国汽车产销世界第一，但核心技术远远落后。北京车展规模和看展人数基本世界第一，但技术展示和行业影响依然落后于五大A级展。有厂商曾经这样说过：“北京车展就算是搭个棚子我们也要来参展。”言外之意很明显，参展是冲着中国的市场去的。当然这也没有什么不好的，只是北京车展得意识到的一点是中国的汽车市场是不可能无限膨胀的，居安思危，不断完善是北京车展的当务之急。
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