透视中国汽车业规模化:多少是水分?

程远 原创 | 2011-02-24 11:19 | 收藏 | 投票 编辑推荐

  如今,中国汽车业似乎与“规模”二字密不可分,提到中国汽车业,人们立即会想到一个词:“大”,市场规模全球最大,年产销量全球最多,全球汽车企业无不为之眼红。如果仅仅是把规模看作汽车业成功与否最重要的指标,无疑中国汽车业在全球同业中是最成功的,因为全球谁家也没有中国汽车市场大,谁家也没有中国汽车市场增速快。

  在这里,我们先要强调一点,所谓“规模”,应当包含两方面概念:一是讲产业的总体规模,一是讲企业的个体规模。

  就汽车产业总体规模而言,中国做到了世界第一,并且还在继续高速增长。对中国汽车市场最近规模进行预测,似乎要冒很大风险,因为30年来谁也没有预测准过。但对未来20年、30年以至40年的规模预测,就可以“仁者见仁,智者见智”了,反正到那时候是无法问责的,谁也不记得谁说过什么话,今天且哗众一把再说。记得有说3000万辆的,有说4000万辆的,最大胆的莫过于美籍诺贝尔经济学奖获得者普利斯科特,竟然一口喊出了7500万辆的“天文数字”来,被中国舆论称之为:“太离谱”。

  且不管这些数字哪个有水分、有多少水分,但是对“快速增长趋势”的判断,则是“众口一词”,没有异议。如果将4000万辆作为30年的一个阶段性目标,中国现在距离这一“目标规模”,发展空间仍然很大,可谓:“革命尚未成功,同志仍需努力”。

  而且,中国市场不同于成熟的欧美市场,多年都保持一种稳定状态,未来基本是可预测的。而中国市场尚处于上升阶段,“年年新,月月新,日日新”,在这个瞬息万变的市场上,一切都不确定,一切都有可能发生。此外,中国市场还有一个重要特点,就是最易受政策影响,常有大起大落。这些年中国汽车业一直轮番上演着“产能不足”与“产能过剩”,总是让我们的汽车专家大跌眼镜。所以对阶段性规模的追求也是很有风险的。

  从企业个体规模来讲,中国汽车企业与规模化实际距离就更远了。中国汽车企业中最具规模的,过去讲“三大”,就是“一汽、东风、上汽”。长安重组哈飞、昌河后规模跻身中国车企“四大”,改变了中国汽车企业版图。

  2010年东风、一汽和长安同时跨入200万辆阵营,上汽以355万辆的产销量稳居规模第一。就中国“四大”企业而言,产销量都达到了二、三百万的规模,但企业构成非常复杂,各家规模最重要的贡献者都是合资企业。以规模最大的上汽为例,旗下上海通用、上海大众和上汽通用五菱产销量都突破了100万辆,其中通用品牌和大众品牌占了60%以上,自主品牌包括荣威、MG和五菱品牌不足半数。按照国际惯例,通用和大众两个品牌的销量是要分别计入两个跨国公司名下的,我们只是权且“掠人之美”而已。同样的道理,还有一汽大众、一汽丰田、一汽马自达和东风神龙、东风日产、东风本田和东风悦达起亚。

  更重要的是,汽车产业所以追求规模,是因为在同一企业内,资源能够统一调配与共享,能实现“最少的投入,最大的产出”,也就是经济学所说的“效率与效益的最大化”。然而,跨国公司之间是一种绝对竞争关系,一定程度上是“有我无你”,彼此不可能“同生死,共患难”,生死与共。尽管他们拥有同一个合作伙伴,表面上也会握手言欢,做出一副绅士风度,但总是在“各自想拳经”,要他们之间“共享资源”,更无异于“与虎谋皮”,是万万不可能的。所以这种简单加法算出来的“规模”,仅仅只有数学上的意义,并不具有国际通常所讲的经济学意义,一定意义上讲,都不是“有效规模”,当然不是我们所要追求的目标规模。因而可以说,中国现在还没有一个真正意义上的规模化汽车企业。未来很长一段时间内,“规模化”仍将是中国汽车发展的大方向。

  那么,我们最终的“目标规模”是什么?从整体产业层面上说,现在已经是世界第一,今后不必刻意去追求发展的速度,只要顺其自然就行,重点是发展企业的有效规模,也就是自主品牌的规模。

个人简介
  1965年考入北京广播学院,1970年毕业后从事新闻工作,至今有30余年。1980年考入中国社会科学院研究生院新闻系,1983年毕业,获硕士学位,同年入经济日报工作,任编辑、记者、主任记者,以擅长写经济述评称著。1991年评为高…
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