汽车的过快发展与城市土地资源的日益稀缺，永远是一对矛盾。
为了治理“开车堵、停车难”，人们绞尽脑汁，“对汽车的使用加以限制”无疑是最快速的一招。近期，上海市人大代表张士青建议：市人大应该尽早制定《居住小区泊车法》。即指市民在买车时，必须提供居住小区有停车泊位的证明，如果没车位，您就先甭买车。而上海市建交委在这份提案的回复中表示：这个办法已被作为“上海政策信息储备”，一旦条件成熟，就会采用。
实际上，早在1998年，北京市就曾经采取过这个方法：规定车辆在年检时、必须出具“停车泊位证”。而这个办法更早的起源，大概可以追溯到日本的《车库法》中“一车一位”的规定。
但蹊跷的是，北京市在2004年却叫停了这项实施了五年的规定，原因无外乎有两个：一，此规定与2003年新颁布的《交通法》相抵触，该法律中，并没有泊位必须与车辆年检挂钩的强制性规定；二，良好的初衷，在执行时已然变了味——泊位证因为有价，竟成了很多人牟利的工具。而政府对此监管的成本，连年增大，依然防不胜防。
所以，许多政策“看上去很美”，但并不能保证执行中很美、不走样。特别是，车位的产权归属问题如何界定，究竟是租赁？还是购买？车位费是否会因此而大幅提高？是否会出现车位的“地下交易市场”？新车、旧车谁才是最应该受限的部分？外地车和本地车如何摆平关系？……
必须承认，按照国外大城市的经验，一个城市若要“不堵车”，关键是加大道路通行效率；而道路是否畅通，又跟停车位的数量密切有关——车辆与车位比较合理的比例，应该是1:1.3；至少城市的公共停车位，应达到汽车拥有总量的15%—20%。也就是说：不能让所有车都在路上跑，它得有地儿呆着。但目前国内许多包括像上海这样的特大城市，停车泊位总数离这个标准，差得太远了。
我不反对人们集思广益，采取各种方式来推动“鼓励拥有，限制使用”的城市汽车管理思维的实现，希望增大汽车的使用成本，来控制车辆的激增，想法本身也并没有错，但是，除了这一招棋之外，与之相配套的其他政策和条件呢？比如：公共交通的替代作用发挥足了吗？公共停车位的建设速度跟得上吗？从郊区到市中心换乘的P&R设施齐备了吗？小区的停车位产权归属明确了吗？另外，城市停车费是否还有可以上涨的空间、以遏制汽车的过度使用呢？……特别是，上海的车牌拍卖政策，已经实现了多年，依然无法根治交通难题——因为它简单采用了“身份限制”措施，而罔顾了平等原则；对高峰车时段的管控，却无法消弭常态下过度的路权需求，虽有效果，但不明显。
政策的选择，其实有很多路径，我觉得，不要动不动就首先想到“资质和身份”的限制，这个方法，虽然见效很快，却是许多“懒政”的开端，所以，务要慎用！
