网络约租车,我们如何对付这个“妖孽”?

张晓峰 原创 | 2015-10-11 18:08 | 收藏 | 投票 编辑推荐
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编者按:“互联网+智慧出行”与互联网金融等新业态一样,都不是势同水火的“妖孽”。交管部门的新章是逆潮流一厢情愿的独奏,挤压的是创新创业的空间,缺失的是对人性的敬畏和市场主体的尊重,暴露的是自身的无知与不适,损失的是“互联网+”与创造精神的红利。

 

妖,不可容于人间?

 

这是电影《捉妖记》中的一句台词。

 

我们没有兴趣讨论这部电影令人咋舌的票房,只想讲我的一个挥之不去的联想,我们的部分监管层、我们的某些传统行业,在多大程度上还把互联网视为“洪水猛兽”,将“互联网+”所带来的新业态看作水火不容的“妖孽”?



 

7月18号,《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》正式发布的时候,恍惚间我有这种错觉;

 

10月10号,交通运输部召开新闻发布会,开始就《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见的时候,这种联想再次不期而至。

 

我们是不是仅仅在讨论专车这件事?

 

日前,中国政府网转发《人民论坛》关于“当前中国发展动力及其构成”问卷调查的结果,显示“互联网+”当仁不让排名我国发展新动力首位。当然,这还只来自于一种印象式判断,而不是靠大量实际数据所支撑的。

 

“互联网+”能不能真的扮演这样一个“首席新动能”的角色,其制约因素和驱动因素都非常复杂。所幸,国家不仅仅是提出“互联网+”行动计划,而且强调在创新驱动发展上要“保持战略定力”,要释放创新创业新动能,并在破垄清障上大刀阔斧。

 

习大大在关于《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》的说明时,强调互联网管理要跟上时代,“从实践看,面对互联网技术和应用飞速发展,现行管理体制存在明显弊端,主要是多头管理、职能交叉、权责不一、效率不高。同时,随着互联网媒体属性越来越强,网上媒体管理和产业管理远远跟不上形势发展变化。”

 

如果是“妖孽”摧垮了或抑制了实体经济,让中国经济陷入低迷发展区,对其施之辣手倒也罢了。问题是大家都逐渐达成了共识,并把“互联网+”推举到中国“首席新动能”的高度,可反观我们的措置为什么一次次让我们感觉底气不足?

 

所以,我们今天讨论专车、评估网络约车平台,必须站到我们如何看待“互联网+”红利和怎样“保持战略定力”的高度来解析,必须客观评估不当规制对创新创业延滞、社会价值损害、创造动能削弱所施加的可能影响。

 

新业态、新生态、新形态?

 

“互联网+”促进传统产业转型是“做优存量”,发育新业态是“做大增量”。新业态、做大增量这件事继续纳入传统管理窠臼,会衍化成什么?这件事没有足够想象力还真是让人一头雾水。

 

我们要让创新驱动发展,催生更多新业态,还真是要率先打造促进新业态脱颖而出的新生态,让创新创业生态化自由生长,这是“互联网+”新定义所落脚的“经济社会发展新形态”的最重要组成部分。没有软环境、好生态,不去包容、鼓励、扶持创新,不可能有创新驱动发展的新局面。这个逻辑不会有太多人再怀疑了吧?

 

假个设,想象一下没有滴滴快的的世界?

 

记得我曾在《互联网+:国家战略行动路线图》一书中写道:每一个个体都是“互联网+”不可分割的一部分,都是连接一切的重要组成元素。“互联网+”改变人类生活,让我们感受越来越深刻。我们越来越生活在一个连接的世界、一个充满智能的世界、一个洋溢着智慧气息的世界、一个散发人性光辉的世界。我们分析、前瞻“互联网+”所带来的变化,永远都不可能少了“人”,而且他们才是核心。不是基于“人”,没有对“人性”的洞察,“互联网+”就会坍塌

 

现在如果问大家一个问题,有谁愿意回到5年前,重新用过去的方式去等出租、候公交?再一个问题,有谁愿意穿梭到10年前,自己无法甄选到目的地的线路和方式,用传统的方式问路?估计回答不愿意的会占多数。

 

出门问问,一问尽知晓;滴滴快的,只需要告诉你想去哪里(而且再也不怕贵重物品落在出租车上了)即可享受接车服务。微微拼车让上下班的路途不再孤单;各类专车、租车、代驾,随时高质量恭候。导航会提醒你前方路段是否拥堵,智慧停车场会提前告知你有多少空车位,也会引导你在地下停车场的迷宫找到你的爱车。

 

你再也不用提前去火车站排长长的队买一张不知道是否存在的票,再也不用几经辗转打听航班的消息、提前良久办理值机。如果这还不够,你还可以提前知道同一个航班有没有你的朋友熟人,你还可以选择电子方式进行安检与边检,你还可以通过网上提前货比三家订到理想目的地的酒店、做出理想的出行安排。

 

我们已被改变,我们已习惯我们的新习惯,我们每一个被互联网“连接”的人都不想“失连”。这就是朴素的自我。

 

对的时代,怎能遵循错的逻辑?

 

更朴素的逻辑是我上篇文章《智慧出行 政商不是“困境中的囚徒”》中讲到的,在“互联网+智慧出行”上,主体是民众;尊重人性,尊重民众的需求和意愿,这是最大、最根本的逻辑

 

“互联网+”和共享经济改变了人与服务连接的方式,改变了每一个人生活的方式,改变了社会资源配置的模式

 

“互联网+出行”的智慧化程度会越来越高,对个人出行细分领域的运营逻辑、监管规则、合作机制、格局模式都带来新的挑战

 

而且上述这两个方面的变化都处于加速演进的进程。

 

再补个脑。

 

美国经济学家W. Brian Arthur最近提出了“第二经济(The Second Economy)”的概念,指出由处理器、连接器、传感器、执行器以及运行在其上的经济活动,形成了人们熟知的物理经济(第一经济)之外的第二经济。

 

第二经济的本质是为第一经济附着一个“神经层”,使国民经济活动智能化。在第二经济中,信息技术价值并不只是传统硬件、软件和服务,信息技术融入人类社会和物理世界,具有大得多的价值空间。

 

数字化正在创造一个规模巨大、自动运行、隐于无形的第二经济——由此将引发自工业革命以来最大的变革。

 

W. Brian Arthur估计到2030年第二经济的规模将逼近第一经济。

 

网络约车平台=出租公司?

 

网络约车平台是一个创新创业平台,还是一个网络出租公司?

 

一个人的幸福感很大程度来自对自由度的满意程度。好像有这么一句口水话:“假如不能选择做什么,至少还能选择自己不做什么。”《认知盈余》作者克莱·舍基说,美国人一年花在看电视上的时间大约2000亿个小时,而这几乎是2000个维基百科项目一年所需要的时间。如果我们将每个人的自由时间看成一个集合体,一种认知盈余,那么,这种盈余会有多大?我们已经忘记了我们的自由时间始终属于我们自己,我们可以凭自己的意愿来消费它们,创造它们和分享它们,我们可以通过积累将平庸变成卓越。所以“有闲”经济与“有闲”商业是个大学问。

 

对某些希望兼职的私家车主来说,网络约车平台是他们自由时间的支配平台。既是自由时间,为什么要申请?为什么要被审批?为什么非要把自家财产变更为经营资产?

 

对于某些希望全职做专车驾驶员者,网络约车平台是一个创新创业平台。但是为什么必须和单一的平台公司签订劳动合同?而不能自由雇佣?下一步,淘宝平台的从业者的雇主是不是都会变为马云?

 

当对一个新生事物认识不清的时候,我们本能的反应先是恐惧,然后总是期望找到一个我们耳熟能详的事物来比附,并试图用过去成熟的管控套路来驾驭它、驯服它。

 

《办法》对网约平台似乎就在遵循这样一个套路。

 

你和驾驶员要签订劳动合同。劳动合同?我打造一个好端端的具有“众扶”性质的创新创业平台,结果变成了雇主?“我本将心向明月,奈何明月照沟渠”,这是元代高明的《琵琶记》里的字句,现在似乎变成了网约平台的真实自嘲。轻资产公司变成最大的劳动密集型集团?这真让他们欲哭无泪,嘀笑皆非。难道,这就是创新的代价?这就是“互联网+”的宿命?

这种情况我们似曾相识,在7月份出台的《互联网金融健康发展指导意见》中,我们可以找到许多印证。再往前追溯,有运营商和微信的博弈,我们知道这不是个案。所以,总有人将互联网视为洪水猛兽,将“互联网+”视为那只必须捉之、除之而后快的“妖孽”。

 

当然,也有反例,义无反顾的“旅游+互联网”,让我们看到这个和人民生活息息相关板块的希望与可预期未来。

 

优步最大的资产是什么?是系统!这套系统融合了激励、算法和数据。滴滴快的也与此相近。它们的优势在此,用系统实现了连接、匹配与自我管理(对于乘客、驾驶员均是如此)。假定让它们变成一间出租公司,那真是最具讽刺意味的“创新”。

 

智慧出行这件事该不该交通部门管?

 

智慧出行的基础是“互联网+共享经济+WE众经济”。“互联网+“和共享经济大家都耳熟能详了,它们将重新定义未来;关于后者”WE众经济“是我造的词,概括地说,众包、众筹、众挖、众设、众创包括国家最近提的”众帮“、“众扶”,再加上交互、共享、分享,就有可能出现“WE众经济”----优化生态,借助平台,让每一个个体的创意、创新、创造的能动性与活力充分释放,WE再+、再结合、再融合起来,那就是不可阻碍的创新潮流,就是创新驱动发展的主旋律。这方面,中国独具优势,我们应该拥抱这个时代。

 

交通运输部门有能力来管理这个强大的“神经层”吗?他们对这种新经济、新业态了解有多少?认知有多深?

 

思来想去,感觉还是怪怪的,因为:

 

第一,总体上来看,管理部门对于前述背景和态势的洞察根本就不充分,对于新业态的把握还远不到位;

 

第二,监管的手段调整没有到位,创新不足,因循治理惯性。如车辆性质,要求接入平台的私家车转变为营运性质,并加装加价器,驾驶员专职化等,与闲置资源充分利用、闲暇时间自由支配的趋势是背离的;

 

第三,对网络约车平台的运营带来较大的影响。如须到“设区的市级或者县级道路运输管理机构”提出申请报批;要和专车司机建立劳动关系;车辆与人员资质由地方管理部门而不是平台认定等等。这是按照一个出租公司的标准来要求平台,与平台经济的初衷大相径庭;

 

第四,这难道貌似“鼓励新业态”,实则是一种“吓阻”模式?改变车辆性质,对车辆的使用年限、保险等都有重大影响,且审批复杂,大多数接入平台的私家车会不愿意转;平台方无形中改变了平台的性质,增加了大量审批、许可繁文缛节,而且大量员工被“卷进”。所以,车主意去、平台解散、保持稳定,就是《办法》的初衷和本意?

 

青山遮不住,毕竟东流去

 

“互联网+”带来的是跨界融合,没有一个行业可以独善其身。主管部门抱持“守”的姿态是守不住的,与其如此,不如以更开放的心态,向未来学习,向创新取经,向市场问策,纳入更多的市场主体,基于信任、尊重,让相关方广泛、深度参与并坦承协商,率先、主动改革公共治理模式。

 

改革要基于人性,尊重人性,监管的起点和归宿都是体认大众的价值诉求。重复一遍,智慧出行的主体是民众,政策的制定、游戏规则的出台,应尊重民众的需求和意愿,这是最大、最根本的逻辑,你别无选择。

 

冷了众兄弟们的心,那创新创业的新动能就会哑火;没有创新平台的支撑,创业的生态就会愈加严峻。这事、这理,想必任傻子都明白,可是要对抗庞大的官僚体制、垄断格局、既得利益、稳定压力、改革阻力,还真就成了一块块难啃的硬骨头。

 

传统出租业已不是铁板一块,杭州、武汉等地相继率先取消了那什么“份子钱”,越来越多的出租车司机也玩起了叫车软件,或者改弦更张做起了专车驾驶员,马上换了一张会微笑、懂尊重的脸儿。上海虽然一再强调“等国家的文件出来了,还是要看国家的”,毕竟已经在合作性博弈上迈出了一大步,做出了示范。

 

那些不适应的、不明事理的,该有个好去处。

 

想必,不管遇到啥事,不管啥时候,只要诚心创新社会价值,只要不是逆潮流而动,总还是有希望的。

 

保护先进生产力,保护创新,就是保护我们的未来

 

个人简介
管理学博士,书籍《关键:智力资本与战略重构》、《互联网+:国家战略行动路线图》作者。互联网+百人会发起人,价值中国会联席会长,清华大学、中国人民大学创业导师,原联合国工业发展组织在华项目“中国创业天使孵化工程”组…
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