共享单车的下半场

刘远举 原创 | 2017-12-30 02:46 | 收藏 | 投票
关键字:共享单车 

  共享单车的出现,改变了国人的出行习惯,也带来很多问题。随着与市政管理部门的磨合,采取诸如停止投放、增加运维人员等措施后,共享单车的停放、投放、人为破坏问题,逐渐被控制在一定范围之内。随着市场竞争与融资的深入,共享单车到了新的发展阶段,出现了一些新问题。

  近期,3Vbike、町町单车,小鸣单车、悟空单车、酷骑单车、小蓝单车等一批共享单车企业,因缺乏后续资本注入等原因,纷纷倒闭,并曝出共享单车押金难退、车辆无人回收等问题。据不完全统计,目前有35家共享单车企业已倒闭或停止运营,另外有近20家濒临倒闭。

  其实,一将功成万骨枯,不过是游戏规则而已,这并不一定就意味着萧条,或许只是表明共享单车进入了下半场。

  共享单车的重资产模式

  传统经济模式中,技术升级的商业模式是:研发、销售、赚钱、再次投入研发、技术升级,销售。这种缓慢的技术升级模式,一方面是资本为了使研发的利润最大化,另一方面,也需要积累利润来投入研发。互联网时代,技术研发模式有了新的变化,即“融资—上市”模式,先通过风险投资,迅速把最基本的商业模式变为现实,然后,吸引流量与客户,随后在通过几轮融资扩大规模,最后上市,绕过了原来的“研发—积累—赚钱—再研发”模式。一方面,这使得在巨额资金的刺激下,直接迈向顶级技术,也正因为如此,我们才看到最近几年各种所谓黑科技的突破。从这个角度,这是商业模式对技术研发的一种适应性变革。另一方面,这就决定了市场份额变得至关重要,只有头部的一两家才可能最终胜出。

  仅在过去一年内,共享单车行业得到30亿美元左右的投入。今年7月,ofo完成E轮融资,总体融资规模超过13亿美元。摩拜则在6月份完成E轮融资,总规模超过10亿美元。12月,已经纳入永安行旗下的Hellobike,宣布获得蚂蚁金服领投的3.5亿美元D1轮融资,12月27日,又再次宣布完成10亿元人民币的D2轮融资。共享单车领域又进入了新一轮的资本竞赛。

  在资金的支持下,共享单车全球开花。根据ofo公布的数据,ofo已经进入全球20个国家,在超过250座城市提供服务,在全球投放超过1000万辆共享单车,日订单超3200万。截至11月,摩拜已在全球12个国家超过200座城市运营超过800万辆单车,全球注册用户超过2亿,每天提供超过3000万次骑行。

  ofo和摩拜在共享单车市场进行竞争,耗费大量资本投放单车、补贴用户,烧钱套路与网约车之战很相似。因此,很多人都认为,共享单车之争最终会和网约车一样走向合并。不过,我认为,当下共享单车的竞争态势,并不能简单的套用以前的规律。

  首先,双方背后的资金与流量势均力敌。正如朱啸虎认为,现在市场上资金量很多,当行业只有前两名的时候,想要靠融资打败对方,几乎不可能。其次,单车市场虽然也在烧钱,但消耗资金的速度,比网约车小很多,投资人压力相对小一些。

  更重要的是,相对于网约车,共享单车是重资产模式,其达成市场默契的方式,或许不同于滴滴与快的模式。

  滴滴与快的,共享同样的司机与乘客,也即共享生产能力与用户,那么,在营销上、运营上,通过补贴,花很少的预算,就可以起到四两拨千斤的作用,改变司机与乘客的行为,改变市场份额。所以,滴滴等轻资产模式,竞争对手之间,始终处于不稳定的态势,寡头之间很难达成默契。这就需要通过资本促进合并,或者互持股份来达成稳定的竞争。

  但是,共享单车不同,双方都有沉重的资产,生产能力是独占的,而且,相比滴滴,共享单车的单客价值也少,补贴很难使得消费者改变自身习惯,达到改变市场份额的目的。这就使得,共享单车的竞争更接近可口可乐与百事、波音与空客、耐克与阿迪达斯、英特尔与AMD,这样传统的重资产模式的双寡头竞争。我们知道,这些双寡头都是非常稳定的,不会搞价格战,市场份额也不会有大的变化。

  这种竞争结构,首先会影响价格。目前,共享单车的基础业务收费,每小时一元或5毛。各家在在竞争之下,推诸如一元骑一月活动,费用极其便宜。目前,永安行用户付费仅占业务整体收入的0.05%。不过,考虑到将来,双寡头排挤掉其他竞争对手,进入一个默契竞争的状态的时候,价格有望回升。

  其次,在这种结构之下,摩拜和ofo可能达成默契,形成较为稳定的竞争模式,无需以合并来保证稳定。即便合并,由于双方的资产已经形成,不可能抛弃,合并很大可能也只是局限于资本方面,两个品牌、不同的车,还是会保留下来。

  如何盈利?

  长远来看,比合并与否更重要的是盈利。毕竟没有盈利,最终只会成为一场to VC的游戏。虽然形成稳定的寡头竞争之后,单次使用价格会上升,但不管是投资方还是共享单车企业本身,都更在意其他的盈利方式。

  在共享单车诸多收益中,最具争议的就是押金收益,即用户缴纳99—299元租车保证金产生的收益。最近,共享单车各家都有关于挪用押金的传闻。押金问题,源于它的押金的形态和传统的押金就不一样,不是一物一押,而是一辆车,收取多人的押金。实际上,这种模式是内生于商业模式中的。

  首先,一辆车既然是多人用,就必然向多人收取押金。其次,押金的收益,也算在企业的利润之内,否则就会体现在价格上。第三,共享单车的竞争必然导致必须迅速铺开,获得客户,除了融资之外,押金就是一个必然选择。只有采取“制造车辆—投放—再收押金”这样的循环,才能迅速地进行全国,甚至全球投放。从这个意义上说,把押金用于造车、扩大市场,是共享单车行业内生的一个必然。作为头部企业,摩拜和ofo,出现资金断裂的可能性更小。正因为如此,今年8月,交通部、央行等十部门联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》比较谨慎,仅提出要加强押金安全监管,用户押金、预付资金应专款专用,接受交通、金融等主管部门监管。而且,仅是指导意见,没有强制性。

  客观而言,押金风险的确存在,但押金虽然涉及人数较多,但金额都较小,所谓引发社会稳定问题,概率并不大。不过,由此产生的呼声,要求设立专门账户,明确押金使用“红线”,会使得押金模式很难成为一个盈利点。

  除了押金,车身广告,后端价值开发,通过大数据挖掘应用,庞大的用户群导流向零售与餐饮领域从而获取利润,也是业内看好的途径。从目前的趋势来,共享交通平台,导流餐饮、零售,还没有成功的尝试。对滴滴而言,单客价格足够高,还有极具潜力的无人驾驶,所以,应该暂时不会投大量的精力与资金到这个方面。但对单车而言,低单客价值使其不得不寻求各种收益途径。摩拜就选择将业务版图延伸至中长途出行场景,和首约汽车、嘀嗒拼车达成战略合作,正式入局网约车领域。不过,单车本身与消费者接触的时间并不长,单车场景上与长途出行,乃至消费场景,都有较大的隔阂,这就决定了导流模式,还需要进一步的探索。

  最后,值得一提的是,从共享单车问世以来,一直都有所谓“账算不过来”的质疑。对此,从业人士表示,还有to government这条路。实际上,这未必不是一条可行的路。

  交通部科学研究院的报告显示,在共享单车推出之后,广州和深圳的拥堵程度分别下降6.8%和4.1%,同时自行车出行的占比从5.5%翻倍增长到了11.6%。2017年,第二季度参与抽样的20座城市中,共享单车用户累计骑行11.98亿公里,节约汽油8388万升,减少二氧化碳排放214661吨,减少PM2.5排放14.1吨。共享单车在缓解城市拥堵、降低污染物排放方面成效显著,就是共享单车to government合理性的依据。永安行2014年至2016年近三年来利润分别为0.68亿元、0.93亿元、1.77亿元。其作为市政单车的提供方,七成的收入来源于公共自行车系统运营服务,单凭这一项业务永安行就可以实现盈利。从这一点来看,提供城市公共服务也许能够成为共享单车企业盈利的一个突破口。这种面向政府的模式,可以是政府购买服务,或者政府补贴。毕竟,摩拜创始人胡玮炜在回答盈利模式提问时说的那样“失败了,就当做公益”。

  共享单车已经一定程度上改变了中国人的生活,现在,下半场才刚刚开始,未来将会呈现出更多的技术与商业创新的奇妙之处。

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个人简介
上海金融与法律研究院项目研究员 媒体撰稿人,社会/IT时评人,财经作家
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