明年的今天,依旧是你的周年

马旗戟 原创 | 2017-07-28 17:11 | 收藏 | 投票

 

  《自诩少年当奋起,不觉恍然已周年:网约车新政周年小记》

  今天7.27,是著名的“网约车新政”,即《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《暂行办法》)实施满一周年,整个城市交通出行市场是否走向更加发展的良性,值得我们关注。 

  一个大背景

  “网约车新政”出台一周年之际,正值经国务院同意,多部委联合印发《关于促进分享经济发展的指导性意见》,其中明确提出要及时调整不适应分享经济发展和管理的法律法规与政策规定;因地制宜,不断完善发展环境,创造良好社会预期。这种带有全局性的政策方向和善意,我们应当在城市出行和网约车领域看到更多积极的、正向的和实质的回应和举措。

  两组大数字

  1,在中国大陆2800余个市县当中,有133个城市已经公布了落地实施细则,还有86个城市已经或正在公开征求意见,按照来源不同但结果相近的统计来看,这133个城市的网约车业务占到整个网约车市场的95%以上,即网约车集中度很高,也就是说这些城市的网约车落地细则直接决定着全局。

  2,网约车已经成为城市出行的重要组成部分。以滴滴为例,2016年全年的出行运营里程接近传统巡游车行业的五分之一,交通事故死亡人数仅为传统巡游车行业的十分之一。滴滴每百万单交通事故死亡率和每亿公里交通事故死亡率分别为0.021、0.28,与传统巡游车行业的0.037和0.47相比,大幅降低了40%。考虑到国内网约车市场中滴滴占据了绝对的份额,以及其他公司质量情况与滴滴相仿,可以认为网约车的运营安全水平远高于巡游车。

  特别值得注意的是,这一水平并非是“网约车新政”带来的伟大成就,而是在交通部新政尚未出台以及虽然交通部新政出台但各地落实细则没有出台之前取得的,这个情况说明依靠网约车公司对运营安全的重视与管理的成绩不是依靠政府部门对网约车“规范”而来的。

  三个大问题1,重视旧办法经验,漠视新形态特点

  不可否认,新政出台对整个网约车市场起到了规范的效果,通过《暂行办法》和实施细则的相关规定对进入网约车市场的平台、司机、车辆的基本资质与能力、运营与服务、安全与管理起到了一定的基准规范,应该说这是其出发点。用车环境有所改善,乘车体验有所提高,新政的实施促使各个网约车平台经营逐渐正规有序。但在这些落实中,监管治理模式创新、市场服务规范创新等方面仍有待提升,大量并不符合网约车形态与发展的规定的负面影响也明显呈现出来。

  仅仅举其中一个方面的例子:获得各地网络预约出租汽车经营许可证成为网约车平台的“重中之重”。虽然交通部从善如流,从按照《暂行办法》删除了征求意见稿中“服务所在地与注册地不一致的,应在服务所在地登记分支机构”的相关要求—— 保留了网约车平台取得牌照需要具备各种线上线下服务能力和经营管理等制度,但在大部分地方城市的实施细则中“借尸还魂”,要求网约车平台必须在设立企业法人或者分支机构,这也就是说国内的网约车平台如果想在需要这些城市获得行政许可,就必须注册分公司,然后凭营业执照、法人身份证、线上能力认定函和公章等原件递送报批。

  换言之,即便网约车平台不是在中国全部省会城市、地级市和县级市均开展业务,也不必全部城市去进行注册、审批,那么他们按照目前主要网约车公司的情况,在126个城市设立法人或分支机构也是一个漫长时间和巨大成本。

  其次,除去设立企业法人或分支机构之外,各地政策对《暂行办法》“在服务所在地有相应服务机构及服务能力”进行了各种各样、名目繁多的解释性规定,如具有经营场地、培训场地、停车场地和经营管理、运营管理、行政管理、安全管理人员等。这种思路就如同要求要求电子商务平台在每个市县设立分支机构和服务场所一样,完全不符合新形态特点。

  从各种落实过程中反映的情况来看,各地在制订落地政策之时,几乎是照搬对二十年前巡游车的管理方法与思路,完全没有理解和顾及网约车平台“全域一体、自由参与、实时在线、动态调节、数据运营、即时响应、供需互信”的特点,这些规定更多只是满足当地的管理方便与权利保证。

  2,重视硬条件规定,忽视制度生态保障

  虽然各地细则很详尽也严格,似乎一切都在把关,但实际上还是把准入中的硬性条件(如我们上面提到的)放在了最重要位置,而对软性的、保障与促进网约车持续健康发展的方面大多缺乏积极态度与能力。

  我们注意到各地对软性制度如符合网约车形态特点的经营管理、安全生产管理、服务质量保障、就业保障与鼓励、市场参与者诚信制度等这些并非“可见的”但又是影响网约车市场发展的因素,大多没有关注。虽然一方面强制性要求网约车平台数据与政府相关部门对接,但现实情况是许多地方的主管部门几乎没有能力和资源对海量数据信息进行有效管理,更谈不上与相关部门、平台协调利用这些信息服务于动态实时的城市出行,将数据对接变成了一个单向、静态和封闭的形式要求。

  3,重视新形态治理,忽视方向性融合

  尽管在整体顶层设计中是希望深化出租汽车行业改革,将出租汽车改革放在城市综合交通系统中统筹考虑,按照“增量带动存量改革、细分市场提升运输服务”思路,构建包括巡游车和网约车的多样化、差异化、品质化出行服务体系,并以网约车新业态撬动传统行业体制机制改革,“倒逼”传统业态转型升级,但现实情况却不容乐观,可以说约束了网约车,悠闲着巡游车。

  巡游车转型升级和网约车规范发展两个方面工作推进的开始时间不同,目前进展也不尽平衡,两者是深化出租车改革的一体两面。

  事实上,从各地改革推进情况看,主要工作重心却几乎集中在治理网约车方面,对于巡游车如何转型升级、如何促进与互联网的深度融合、如何实现新老业态融合发展等消极,这其中固然有巡游车历史积弊较深,特别是涉及经营权、“份子钱”等多方利益,情况十分复杂,有包括巡游车企业和司机寄希望于政府对其利益继续实行政策性保护,缺乏危机感的因素,但最为要紧的是地方政府缺乏必要的治理决心、变革动力和转型能力。

  因此,“网约车新政”一周年之际,我们从上述三个最为简单的问题就能够发现,存在着网约车规范发展与整个出租车改革升级转型脱节的事实,存在着以旧经验拖拉新形态的情况,存在着以简单硬条件监管替代政策生态建设的情形,存在着看重局部监管忽略协同治理的现象,存在着宁可造成供需失衡也要保证既有局面稳定的思想,这些都给下一步发展提出了重大挑战。

  两点思考1,网约车新政的目标究竟应该是什么?

  当然,升级与规范发展,城市公共交通的补充,差异化定位、品质化服务,这些都算是网约车规范、巡游车改革和城市出租交通管理的目标。但,最终的根本目标是:探索综合最低成本,最优化满足出行供需双方,才是我们这个社会和城市出行管理的最大目标。

  我们仅从一个方面来看,即所谓“差异化定位、品质化出行”带来的影响与折射的问题。“网约车新政”及各地细则在两个方面通过限制性规定强制性地提高了城市居民出行成本:

  一,是对司机和车辆的准入尺度进行过度没有必要的资质、规格的各种限制,人为地提高了网约车参与者的进入成本和存量转换,制造了网约车市场供给的稀缺性(并间接帮助了巡游车企业和出租司机),在相当程度上造成“打车难”的局面。

  二,是通过硬性“指导”和软性车级车型限制两个方面提高网约车的运营价格,形成对网约车的价格歧视(并间接帮助了巡游车企业和出租司机),在相当程度上造成“打便宜车难”的局面。

  尽管对网约车的司机和车辆有基础规定是必要的,对市场过度补贴实施适当干预也在一定程度上有利于竞争,但对这种简单、直接和不恰当的干预在造成供给稀缺性同时维持了一个高企的出行成本,除去维持巡游车市场公司和司机的利益与满意度之外,对如果通过营建良好供给需求降低城市居民出行成本和体验没有任何益处,从根本上违背了原本可以利用科技手段和新经济形态改善市场让更多人有获得感的最高目的。

  这里补充一个事实:

  7月26日,中国出租汽车产业联盟致函国家发改委,表示目前巡游巡游车定价偏低,建议调整巡游巡游车的定价机制。这种定价偏低的现状会影响行业人员从业积极性。有趣的是,联盟认为:巡游车与网约车经营模式类似,但是前者是政府定价或者政府指导定价,后者是市场定价,造成了不公平的竞争环境。

  有趣的是在巡游巡游车眼中,网约车永远是在不公平竞争:价格低于巡游车或一样,不公平;网约车价格市场化,不公平。在享受了多年政府给予巡游车的准入壁垒垄断性地位之后,巡游车要求市场化,而这个所谓“市场化”的核心诉求仅仅是价格市场化(其实是自由定价之后的提价)。我好奇的是,如果发改委答应了中国出租汽车产业联盟的要求,他们会不会再次提出要求网约车“市场价格”必须高于巡游车,我相信会的。—— 不过,倒也真心希望这是网约车新业态撬动传统行业体制机制改革,“倒逼”传统业态转型升级的现实版体现。

  2,优化网约车发展环境的路径是什么?

  更精准的定位、更好的服务体验,这些目前被定义为是网约车未来发展的方向。但这实质上依旧是区别对待、分类管理的思路,虽然它相较“另类看待”是一个进步,却这种提法依旧割裂了城市出行形态的整合性,是打补丁思路。

  为了简化,这里我们不谈公共交通的公车、地铁、单车、顺风车、租车等。

  未来,真正的数字化城市出行目标是融合一体的发展,即不区分巡游与网约的数字化用车形式。在这种形态下都是我们前面所说的平台“全域一体、自由参与、实时在线、动态调节、数据运营、即时响应、供需互信”,所谓巡游与预约、档次与车型等等都是平台上针对不同需求和群体的具体差异化产品/服务模式,而非两种不同业态,也只有如此才能完成城市出行市场的改革大难题,消除既有市场中的陈年积弊,实现优化供给侧与满足需求侧的目标。这里有几件事情是要做的。

  一,将巡游车改革目标与网约车发展目标一致化。进一步推动确定的出租车行业改革方向和制度框架,积极制定可操作的具体政策措施并使之有效良性落地。在这个过程中,特别要注意的是:不要把传统出租巡游车存在的制度性和政策性问题造成的目前困境与现象视为是区分巡游车和网约车两个业态的自然而然的依据,要认识到以网约车平台为代表的城市出租进化的大方向即是传统巡游出租车转型升级的方向。

  二,对“网约车新政”实施一年来的情况和问题进行回顾与反思,组织开展政策落地实施情况第三方评估,梳理各地落地政策制定情况和内容,优化完善相关政策,确保取得实效,特别是,限制或阻碍网约车发展的政策内容,改修订的要修订,改废止的要废止,其中重要的便是阻碍市场供需不平衡和价格歧视的相关政策内容。

  三,政策应当鼓励网约车平台积极主动参与到传统出租汽车行业转型升级探索中,建立战略合作,推动与巡游车的融合发展。在传统出租企业的兼并重组、转型投融资、经营权改革、市场化定价、利益分配方式、信息数据运用、数字化运营、供需信用体系及服务模式、新型业务开发等等方面,网约车企业既可以为之赋能,本身也可以获得更大发展机会。

  一点小结

  在深化出租车行业改革的大目标下,规范网约车发展,并以网约车新业态撬动传统行业体制机制改革,“倒逼”传统业态转型升级、提升服务,解决政府与企业、企业与驾驶员、运力供给与需求间的突出矛盾,这一思路是靠谱的,也是今后政策和市场实践的立足点。

  在此基础上,有关网约车政策制订应本着适合数字经济、分享经济的长远目标来设计和落实,将网约车呈现出的新经济、新业态、新模式、新治理、新服务的特点作为这个出租车行业的未来方向和探索经验,而不是作为整顿、规范对象,更不应该视为是对传统出租的威胁而加以限制和消除。

  在“网约车新政”一周年之际,认真思考这个前后网约车和城市出行供需市场的巨大良性与恶性的变化,我们不难发现存在着巨大的政策改善、优化和调整空间,本质上是否可以最优化地为城市居民带来最经济、快捷、高效和优质的服务是根本目标,相比这个目标,传统业态、企业的改变是必需的,各地政府部门的意识、能力提升是必需的,对网约车市场的进一步鼓励和开放是必需的。

  正值“网约车新政”一周年之际,向为交通出行真正提供变革驱动力的机构、平台和个人表示感谢。

个人简介
原尼尔森互联网研究高级副总裁
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