刚需还是伪需求 共享汽车到底可以走多远?

郭桂山 原创 | 2017-08-09 17:56 | 收藏 | 投票
关键字:共享汽车 

 近日,交通部等两部委发布共享汽车新规鼓励“汽车分时租赁”,从此次发布的《征求意见稿》来看,交通部门鼓励分时租赁,但要根据城市道路资源、停车条件等合理投放。对于社会上热议的“私家车”能否参与“共享汽车”运营?交通部运输司有关负责人表示,私车暂时还不能参与运营,但如果将私家车的车辆性质登记为“租赁”并符合当地有关规定,也可以从事分时租赁业务。

“2017年以来分时租赁汽车发展迅猛,行业发展存在政策和规划体系的缺位。”城市交通专家徐康明表示,今年汽车产业资本和金融资本逐步进入分时租赁行业,分时租赁汽车行业开始提速发展,分时租赁所覆盖到的城市及车辆规模已超过前几年发展的总和。但分时租赁汽车属于个性机动化出行方式,其发展规模必须适度。

至于共享汽车的最大掣肘的停车位问题,也将获得政府在政策方面的大力支持。据了解,目前已经有部分城市开展积极探索,通过企业与当地政府签订协议,只需每年缴纳固定费用,其车辆即可在市区内合法划设的路内免费停放,极大便利了社会公众的使用,也促进了分时租赁的快速发展。此外,官方还鼓励使用新能源车辆开展分时租赁,并按照新能源汽车发展有关政策在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。

在笔者看来,此政策一出,共享汽车不同于共享单车的最大一点是其需要运营牌照的,以后牌照又会成为和停车位一样的稀缺资源了。当下共享汽车已经成为风口,其发展速度惊人,据预测可达到每年80%的速度疯长,所以说受到运营牌照的限制,只能是先到者得之,所以这个市场很快就会进入饱和期而见分晓。

汽车未来必然要有大部分以共享的方式存在

随着汽车的智能化、电动化和共享化的发展趋势,汽车的应用场景也将发生颠覆性变革。汽车不仅仅只是时间的工具,进而会成为人们的移动社交平台;汽车电商也会成为具有大数据支撑的交付服务平台。

首先来说,从社会资源和环境友好来说,共享经济更适合未来可持续发展的需求;它也将会给城市资源价值重塑,降低出行成本,带来更高效的经济收益,从而节约停车资源和资源的重复利用,当然,同时也是丰富出行方式的一种手段。

催生汽车共享经济的动因也就是所谓的市场痛点由很多,当然,从大的方面考量,能源危机、环境污染、城市资源危机所导致的限购限号限行等政策限制等等无形中都成为了共享经济模式的推动力,还有用车成本高企,私家车不足10%的利用率同样会成为私家车共享的最大驱动力。

那么,我们来梳理一下汽车共享的发展历史和沿革情况,共享汽车就是许多人合用一辆车,即开车人对车辆只有使用权,而没有所有权,有点类似于在租车行里短时间包车。它手续简便,打个电话或通过网上就可以预约订车。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆,并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱,而且有助于缓解交通堵塞,以及公路的磨损,减少空气污染,降低对能源的依赖性,发展前景极为广阔。

汽车共享模式最早出现于上个世纪40年代,由瑞士人发明。他们在全国组织了“自驾车合作社”,这在瑞士这样的山地国家非常实用,一个人用完车后,便将车钥匙交给下一个人,比在平地国家建立网络更容易。后来日本、英国等国争相效仿,但都未形成规模。当然,在日本也没有真正兴起,原因是日本的汽车制造商不支持这个计划,而日本人又喜欢拥有一辆自己的私家车。而英国尽管获得了政府的支持,但汽车租赁费用低廉,而阻碍了“汽车共享”的发展。随着计算机、电子钥匙和卫星定位系统的发展,今天的“汽车共享”不仅拥有技术保障,而且增加了许多新的内涵。

下面我们来说说共享汽车在国内的发展动因和趋势。一则是未来的无人驾驶汽车已然没有必要作为私有产权的方式而存在,因为那会的车的智商已经不低于宠物了;再则即时当下乃至未来的城市资源的稀缺性迫使车辆不可能人人都拥有,特别是我国的道路资源不可能做到人人有车,即便是北京这样的城市,再增加一倍都是灾难,所以说一大部分会以共享的方式存在,在未来是一个迫不得已的存在方式。

三则是汽车的智能化让汽车共享成为了可能,也让城市资源得到更为合理的配置,当然对于社会和环境都是极大的利好,反之,汽车共享也会不同程度地推进汽车的智能的升级改造和精进迭代,这本身是相辅相成互为促进的;四则是汽车共享模式是对社会资源和财富的深度利用与开发,提高效率节约资源财富重塑的同时,亦可对政府城市管理提升很大的空间和助益,所以共享汽车模式不仅不会像专车那样把黑车合法化而被政府打击,反而会成为政府特别支持的事业,事实上政府相关部门早已经开始关注并实施这方面的支持工作。

五则是没有车但持有驾照的人数是两个亿,如此庞大的群体他们都有自驾车的需求,而一二线城市又限购居多,所以说汽车共享是满足一个非常庞大的群体的迫切需求,可谓是适应市场需求的一件利国利民的多赢模式;六则是增量市场的释放,传统租车资金、流程和时间成本的门槛相对于智能化的分时租赁过高,一旦分时租赁市场拓展开来,人们的消费习惯养成,即可释放出来大量的原来被传统租赁的高门槛阻挡的用户,开始使用分时租赁而释放出大量的增量市场份额,比如限行一天的情况下,一般人不会去传统租赁公司去跑上20公里花费两个小时的时间租上一辆车来开,而且即便他上下班往返的使用时间仅仅两个小时,但却要支付一天的租金,怎么算都不划算。这也是传统汽车租赁没有释放出来增量的最大症结所在。而在他自己的社区门口就有分时租赁汽车,又可在一两分钟解决租赁问题,而且价格还比打车便宜,那么他何乐而不为租一辆分时租赁汽车开呢。

目前,大多数城市已无路可修。靠修路解决堵塞,而且成本巨大。中国每年的拥堵成本占GDP近2%,约1万亿人民币。事实上,还有一个绕不过去的趋势,那就是我国道路资源已经严重不足,不可能做到每人一辆车,而且每年以三千万的增量在发展,笔者认为,国内车辆保有量达到3亿就是一个临界点,那会不是发展不发展共享汽车的问题,而是汽车必须要共享才能运行起来。

传统汽车租赁企业还能存活吗?

我个人认为,传统汽车租赁企业不仅可以存活,还可以占有有利资源,那就是运营牌照。但它们如何在共享经济中分得一杯羹呢?这就需要针对传统汽车租赁企业的传统汽车进行智能化改造,让传统车同样可以做分时租赁,而由此进入汽车共享领域,与那些电动车占绝大多数的共享汽车新生企业相比会更具优势,而且还可以在这个大风口上迅速提升自己改革自己,赶得上这波智能化的共享汽车红利,不然的话,我可以断言,都会死得很惨淡的。

分时租赁被看作是未来移动出行的一个重要方式,当然,在汽车真正实现无人驾驶之后共享模式便会成为主流方式,不仅仅可以终结汽车的私有,更可以成为智能化的移动终端,甚至于在行车过程中取代手机这个移动终端。当然,目前来说,分时租赁95%是以电动车为主体的,但是传统租赁企业如果不进入到这个领域就会很危险了,更加灵活的碎片化的租赁方式和更加高效的附加值,可以很轻松地取代传统租赁方式,那么解决的办法也不是没有,那就是让传统租赁变更为分时租赁,当然这个需要将传统车自身做智能化改造,再者就是需要接入互联网。

那么,我们来看一看,传统汽车租赁企业为何必须要变革?首先来说,电动智能车的分时租赁风起云涌,每年以80%的速度增长,对传统造成严重市场压力,并蚕食其大量市场份额,这对于传统汽车租赁企业来说,不仅仅是创新模式,而是自救的最好的方式,当然,传统租赁企业的传统汽车智能化改造后,同样可以在未来的分时租赁市场中占有一席之地。一定它们进入到分时租赁模式,传统汽车经过智能化改造后,可实现无人化管理,节约了人力成本;进而智能化改造后,效率会大大提升,原来两个小时完成的租车业务,现在可以在几分钟内解决;通过分时租赁方式可以释放大量增量的市场空间,分时租赁会增加大量原来按天租赁被阻挡在外的用户,因为按天计价每天要2-3百元租金,其使用也不过一两个小时,而分时租赁使用两小时不过60-100元而已,比打车的费用还便宜。

实现智能化后分时租赁的取车还车都会变得更加便捷化,全城自由取车还车,同样会释放大量增量市场份额;走老路到不了新目的地,所以说,传统汽车租赁汽车要想在未来的分时租赁市场中分得一杯羹或者是自救的方式之一,就是改造自我,让传统车变得更加智能,这就与人一样,刷高智商为智商充值定会赢得未来。

诚然,目前共享单车风靡一时,已经到了竞争的白热化了,看来年底似乎就会见分晓了,其实也简单,第一和第二已合并,看谁还敢打咱两,必然会灭掉其余的后来者。而共享汽车也开始了蜂拥而上方兴未艾,北京即已经有四五十家发布车辆运营的平台方了,而那些还未发布的不知其数,但就目前来看,他们基本上就仅仅投放了100-500辆车运营,可想而知,在北京投放这么点车辆,怕是数据都跑不出来真实的,即便是AB两点也未必能解决用户的需求,那么他们为何还蜂拥而上呢,想必是在等待风口,在未来趋势中获取资本的青睐,但是单纯投放汽车本身来说,想平台化,没有百亿以上的资本实力就不用搅这浑水了,因为不仅仅是投放汽车是最大的投入,用户习惯的养成更需要大量的资金和时间的投入,时间从另一个角度来讲是最大的资本驱动。

当然,因为共享单车的某些负面影响导致,共享汽车也是被误解和混淆的最厉害的一个经济模式。首先要澄清一个概念,那就是什么才是真正的共享经济模式,因为大量的共享单车一并被包装成共享经济,所以这个概念一直被曲解被混淆,是人不是人的都说自己干的是共享经济模式。事实上并非如此,共享经济模式一定是利用存量的闲置资源的重复利用,而不是共享单车那样生产投放了大量的单车做租赁而已。再者就是共享单车的推动下,共享汽车也跃跃欲试开始方兴未艾了,目前已经至少有四五十家企业在从事这个领域的试水了,当然,他们也基本上都是以投放汽车的方式在做租赁,严格意义上来说,这根本就算不得共享,而是租赁模式,但我可以预言他们平台化的时候就不会像单车那么容易了,单车可以投放到千万辆,汽车投放千万辆的资金量就是数千亿,这个本身就少有企业可以企及的,还有一个更大的问题就是社会资源的承载能力也是不得不考虑的,当然这个就更比不了单车了,虽然说单车在某些区域也几乎成为公害,但你想想,让北京增加百万辆车,是绝对不可能的,不谈运营执照拿不下来,就是道路承载也是绝对承受不了的。

盘点一下风起云涌的共享汽车概念股

 力帆股份

  公司旗下盼达用车涉足汽车分时租赁业务,战略合作伙伴包括阿里、万科、复星。盼达用车所有车辆均由力帆股份提供。盼达用车计划使电动车保有量达到30万辆,做成中国最大的汽车租赁公司。

  上汽集团

  旗下汽车分时租赁公司环球车享成立于2016年5月,是由上汽集团旗下的e享天开与上海国际汽车城集团旗下的EVCARD合并成立的一家合资公司。目前环球车享已进入全国28个城市,建成网点4500余个,累计投放新能源车辆9800辆,注册会员数超过90万人,月均订单超过65万笔。

 中电鑫龙

  公司与环球车享签订战略协议,双方共同出资在芜湖成立经营新能源汽车分时租赁的合资公司,推进新能源汽车租赁和智慧城市项目的全国范围推广。

  庞大集团

  旗下小蜻蜓分时租赁正在京津冀建设数十个租赁网点,同时推出Ready Go新能源汽车租赁平台。旗下叮叮约车携重金50亿元入局。

  海马股份

  联手庞大集团在河南成立海马庞大新能源汽车租赁公司。海马庞大在郑州首批投入约2000辆海马新能源汽车用于分时租赁。公司与易鑫金融共享车合作,签订福美来系列2万辆订单。

  纳川股份

  入股国内订制巴士龙头嗒嗒巴士18.69%股份,并将整合公交和物流的汽车共享平台,发力电动化、智能化、共享化全产业链。

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世界最大汽车媒体AUTOBILD总编。网名散人。诗人,曾从事写诗、摇滚乐、绘画、行为艺术。从事媒体十余年,国内媒体主编,国际媒体总编。如有约稿访谈等,敬请发函341706254@qq.com或加微信sanren2005。出版专著《被颠覆的汽车帝…
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