首先，我们看看此次疫情的总体影响，分为这四个方面：
1/人员复工。人员复工在其他地区或许没有那么严格，就深圳甚至整个广东来说是相当严格的，深圳全体市民都要学习安全生产相关知识，并且必须登记申请才能进入，办公楼必须要相关证明才放行，广东疫情严重政府也承担了很多压力。有些企业，因为疫情来得太突然，口罩等物资准备尚不充分的情况下，没有办法复工。
2/公路运输。从公路运输角度来说，很多卡车要在湖北附近进行接驳，否则驾驶员可能就有14天的隔离时间。中国现在不缺车，但缺的是如何给驾驶员充分的安全性？如何保证从疫区回来的车辆能够及时投入其他运输过程中？所以现在各大码头都在呼吁，政府能不能有一个中间的换乘地，来完成在各个城市之间的干线转驳。
3/跨国交流。随着此次事件被世卫组织纳入国际公共卫生紧急事件，跨国航班停运、入境管制措施等，人和人、面对面的生意交流已经完全停滞了。
4/海外清关。货物检验检疫更严格，清关的时间有所增加。但是随着政府的积极协调，可能会有所好转。现在有些国家，已经放开了医药物资对中国的出口，比如说医用口罩、防护服。但是民用口罩、民用的一些消毒液，可能某种意义上有些国家还未必完全放开。
说到此次疫情货代、国际物流行业的影响，就不得不先说说货代的上游外贸行业。
从短期的角度来看，根据第三方数据，其实整个海外买家的询盘量相较于疫情发生前，并没有太大的降幅，但是成交量的确出现了比较明显的下滑。这里面的原因，很大一部分，是包括集卡运输等在内的物流问题尚未得到解决。另一方面，则是工厂复工的延后。但是我们大家心里可以有一个底，从短期角度来说，这些需求是存在的，只要疫情得到有效控制，只要我们工厂陆续复工，和集卡运输能够恢复，它一定可以尽快解决。
从长期的角度来说，中国这个“全球制造业工厂”的底子还在。从2015年一直到2019年，我们年年都说今年是最坏的一年，但是是未来历史上最好的一年。可是数据还是告诉我们，中国外贸出口总量并没有大幅下降，只是增幅没有以往那么大。我们还是可以非常自信的说，made in china是有自己的一些土壤。我们也非常喜悦的看到，大量的中国企业中国商人走遍了整个全球，去找到自己商品和自己服务最适合输出的基地，无论是印度、越南，还是墨西哥、俄罗斯等等。这次那么多国家的海外华人，能够快速地组织起来，采购很多救援物资，其实也表明了中国人已经不只是在厮守着我们的本乡本土，而是已经开枝散叶去往了很多国家。
所以从这一方面来说，不要有太大的担心，其他的东南亚国家虽然在人工成本等方面有一定的优势，但想要短期内把上下游产业链配套，包括相关的港口、道路等基础设施健全是很难的，中国作为全球制造业工厂的地位是不会通过这一次疫情而被动摇的。然后回到我们国际物流行业，我觉得一直挺骄傲，能够成为其中的一员。今年春节我感受特别深，当海外华人在美国、在德国采购了一批物资的时候，其实他们最焦急的一件事情是，谁能够以最快的速度、可接受的成本、可确定性的交付能力，把货物送到灾区。所以说，我们感受到我们国际物流是一个不可或缺的环节，我们的价值也体现了出来。
说完外贸行业的基本盘，再看看货代行业本身。
已经有一些国外的机构给出了一个大致会减少的箱量数，其推测Q1整个中国的集装箱吞吐量发会下降600万个TEU。我们这个行业的小伙伴都很清楚，整个吞吐量的数据，我们除以二、除以三，就是出口的数据，那么大概就是减少个两三百万TEU。虽然看上去数字很大，但是和2019年整个中国Q1所有港口吞吐量6000万TEU比起来，其实下降比例也就10％左右。而且这里面，它是分散在中国的不同港口，再加上很多船公司撤船，真正意义上运力和供给之间的匹配还是可接受的。所以至少说，虽然情况不妙，但不能叫断崖，也不是一个灾难性的下降。
甚至某种意义上来说，市场上有相当多的专家或者是这个行业的专业人士，判断真正工厂在全面复工之后，在集装箱公路运输等环节理顺之后，甚至会迎来一次爆仓，可能是1、2个月的时间。在这里也说个题外话，实际上，今年船公司除去疫情这次意外事件，还会碰到很多成本的因素，经营上有非常大的压力，所以我们认为今年整个运价并不会因为现在短期市场不好，而有一个非常大的下跌。从这个角度上来说，我觉得今年货代行业的从业者需要非常理性，有任何赌方向、赌趋势、赌价格变化的企业，今年可能都会需要谨慎一些。
然后对于货代企业来说，从大中小不同规模来看，也有不同。这里面你说谁更难？人人都很难，可能相对来说，中型公司会更难些。因为说句老实话，小公司夫妻老婆店，它的成本缩减比较容易。与此同时，大型企业的网络化、分支机构、综合效率、客户依赖性，甚至现金流的储备，也相对来说比较安全。所以真正意义上比较难的是那些中型公司，它们体格比较大、规模还不小，但是组织分散，运营成本未必能在短时间之内降下来。同时存在大量应收应付的风险，所以，从这个角度来说，它们可能会受到一定的冲击。
话说到这里，其实在任何一个市场中，中型企业本身都时时刻刻承受着这样的压力。谁都希望把公司做大，但是从小公司到大公司之间，你一定无法跨越的，就是一个中型公司，你的管理、你的资源、你的供给、你的资金，一定在这个时间点上会出现什么都想做，什么都不够。所以这时候，当市场出现意外波动时，中型企业首当其冲。所以说，越是在这样的一个环节点，中型企业越要有更多新的思考。
看完了外部环境，再说说企业内部。
企业内部到底会带来什么样的危机？货代行业有一定经验的人都可以预测到。第一个肯定是资金链。因为很简单，对于上游船东、订舱窗口等，你仍然需要按照规定的账期去付款。但是下游的外贸客户，人家没有复工，人家节后只能付人民币，不能付美金等等，存在较大的应收压力。人民币在短期之内还是有一个非常大的贬值压力，这就意味着，美金运费我按照人民币来收客户，但付船东的时候，仍然是要付美金的。如果中间汇率大幅变化的话，可能就会把订单的利润抹平掉。
其次是客户流失，由于很多人都没有复工，长时间缺少与客户当面的沟通与交流，再加上一些货代业务员在这段时间内的懈怠，很有可能导致客户会被其他一些更勤奋的业务员撬走。
最后，我觉得也是更重要的。可能很多货代公司，从老板，到中层，再到基础的业务、操作人员。由于对于未来的悲观和不确定性，会有很多迷茫。远程办公期间，又没有领导的监管，工作的效率到底如何？要打一个很大的问号。
说完了这些疫情可能带来的外部、内部的影响。那作为货代企业，该如何应对呢？
可能现在受大环境的影响，很多事情无法开展。但是我们认为以下事情是需要立刻动起来的。首先就是客户联络，或者是说客户关怀。你一定要问他们，工厂什么时候能复工？海外订单的情况怎么样？有没有什么急的订单？然后提醒客户，疫情缓和后，可能会出现一个报复性的反弹，市场上舱位会出现紧张，价格会出现上涨。如果你提前告知的话，我们可以有更精准的安排，所以这样的客户联络，当前比较重要的一块。
其次，是供应商的联络。这里所说的供应商，包括船公司、车队、报关行等，他们的恢复情况。包括像马士基、中远海运这样的船公司，因为疫情的影响，有没有一些在线化的策略和推进？
最后，就是现金流的规划。老板和财务的负责人，一定要现在就预估下公司未来的收入、支出情况。这样作为管理者，在这三点做完的情况下，你基本上对整个公司大致2－3个月，3－4个月的情况，心里有了一个底。这时候，就可以去考虑我们是不是可以在这个危机之中找到企业新的机会？怎么样把自己的企业从危机之中做的更好？
可以说只有遇到危机时，才更能彰显一个企业的内部管理能力。在这段时间，建议货代公司的管理者，可以做这样一些事情。譬如我们长帆员工培训，依赖一些线上工具对我们的员工进行培训，人事团队每天汇报疫情情况，晒同事家里办公环境，每天远程打卡，以及组织一些航线、专业技能及公司规章制度培训考试等等。因为我们知道，只有越专业的员工，才有可能在未来，帮助我们更多的客户去解决更多实际存在的问题。
