公路收费乱局拷问路政体制
朱中原
世界银行前不久发布的一份最新研究报告显示，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。这份专门就中国高速公路而做的研究报告指出，在下一阶段的高速公路发展过程中，中国面临的挑战主要体现在投资规划、融资和管理运营三个主要战略领域。
报告指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，货车为每公里0.12-0.21美元。与中国车主的收入相比，这个费率是全世界最高的国家和地区之一。报告建议，中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率，而应该考虑实施全国范围的统一收费政策，避免用户即使在短途行使中也必须多次缴费、各路段费率不尽相同的情况。
近日，北京市人大常委会正式通过《北京市公路条例》，并由北京市政府向社会公告，自
相关数据显示，目前全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，收费公路14万公里，其中约有10万公里在中国。中国的公路收费里程数目前就占据了世界70%之多。截至2000年底，我国收费公路年收费金额已达460亿元，收费站总数超过3000个，共有收费人员约16万左右，每年管理成本超过70亿元，非生产性开支占据较大比重，存在收费养人的现象。
公路性质的错位
中国之所以有这么多的收费公路，乃是源于我国“贷款修路，收费还贷”的投融资体制及政企不分的路政管理体制。
“贷款修路，收费还贷”的投融资体制始于1984年。应该说，在上世纪80年代，这项政策的出台对于筹集公路建设资金，加快交通基础设施发展，弥补国家财政的不足，特别是加快高等级公路发展，改善我国公路技术等级结构还是起着一定的促进作用。但是，随着国家财政资金的逐渐充裕，当初因为财力不足出台的权宜政策已到了改革的时刻。而且，这个政策运行的结果并非是弥补了政府公共产品提供能力的不足，而是已经演化成为个别部门获取垄断收入的途径。
1999年全国人大通过的《公路法》，对这项“贷款修路，收费还贷”的政策进行了法律认定。2004年颁布的公路收费条例，对贷款修路收费还贷和统还政策作了进一步界定。根据这个条例的第十四条规定，收费公路包括两种：一种是非经营性的政府贷款修路，一种是由企业投资运作的经营性修路。非经营性的政府贷款公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。第四条规定，全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。实际上，交通部、财政部、国家物价局联合发布的《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》对此也明确规定，“凡由国家投资、养路费投资、民工建勤、民办公助、以工代赈办法及个人和社会捐资修建的公路、桥梁、隧道，一律不得征收车辆通行费”。
北京市忆通律师事务所律师刘晓原在接受记者采访时表示，对于非经营性的政府贷款的公路，在偿还完贷款以后，应该停止收费。对于经营性的公路，应该遵循相关条例所规定的收费期限，如果正常收费已经收回了，适当的回报也已经有了，还不停止收费的话，就属于暴利收费了。
另外，为对收费公路乱局进行整治，交通部于
一是县级以上地方人民政府交通主管部门以政府财政性资金投入并利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的收费公路，为政府还贷公路。政府还贷公路的建设和管理由县级以上人民政府交通主管部门依法设立的不以营利为目的的法人组织负责。省级人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路可以实行“统一管理、统一贷款、统一还款”的模式进行管理。
二是国内外经济组织投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的公路，为经营性公路。经营性公路由依法成立的公路企业法人依据相关法律、法规和规章履行建设、经营和管理职责，并接受国务院交通主管部门和省级人民政府交通主管部门的监督检查。
三是任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质。对未依法转让收费权，将政府还贷公路按经营性收费公路进行建设管理的，要进行清理和属性复位。
四是在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让。国家新的转让办法出台后，收费公路收费权益转让要严格按照国家新的规定执行。
