秦阳:假如败诉,世贸组织规则必须遵守

秦阳 原创 | 2008-02-29 01:23 | 投票
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      秦阳:假如败诉,世贸组织规则必须遵守

  和讯网李远志

  日前,由3名成员组成的WTO争端解决小组,对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件诉讼案作出了初审裁定,认为中方对进口汽车零部件征收高关税的政策,违背入世承诺,判决中方败诉,要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。这是中国自2001年加入WTO以来首次败诉。

  近日,针对这一热点和重点事件,和讯网对著名海关和贸易问题专家、中海国际关贸研究院首席研究员、中海国际咨询公司执行董事、高级副总裁秦阳先生进行了专访。

  终裁败诉导致的“示范效应”最可怕

  和讯网:在关于中国汽车零部件关税政策的争端中,投诉方的根本目的是什么?谁是主要推动力量?

  秦阳:作为中国2001年12月加入世贸组织之后的首次败诉,这次事件倍受关注。美国、欧盟和加拿大的根本目的是促使中国政府改变政策——调整汽车零部件进口管理制度。这次诉讼并不是上述三方的主动出击,而是一种被动的应对,是多次主动协商未果而投诸世贸组织争端解决机制的选择和结果,其中的推动力量包括他们的汽车生产企业、相关行业组织、商会以及相关政府部门。

  四年来,中国的汽车零部件进口税收管理政策广受国际关注、争议甚至是非议和指责。特别是在初裁败诉后,国内外各种媒体的宣传和报道更是扑天盖地,简直闹得沸沸扬扬、轰轰烈烈。一方面是国外媒体的咄咄逼人,一方面是国内媒体的强而不坚,形成了严重的舆论不对称局面。在这种“黑云压城城不坚”的严峻形势下,尽管四年来我先后11次拒绝了国内外知名媒体的采访要求,但是现在作为一个普通的知识分子、更作为一个普通的中国公民,我决定接受你们的采访,因为我觉得自己有责任、有义务在这种极其特殊、极其复杂的情况下挺身而出站出来说几句话,帮助迅速扭转这种让我们的国家被动和不利的舆论导向,为我们的国家、为我们的企业、为我们的民众做些力所能及的事情。同时,我也感谢和讯网作为主流财经媒体的新闻敏锐感、社会使命感和职业严肃性,衷心感谢你们。

  和讯网:中国出台有关汽车零部件关税管理政策的背景是什么?

  秦阳:《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台的背景,与当时国内部分汽车生产企业的生产经营模式有关——部分企业分口岸、分批次进口汽车零部件,在国内组装成整车后销售。有些说法甚至是官方说法说是为了“打击走私、打击偷漏税”,我当时就觉得这种说法不太可靠——如果是走私和偷漏税,只要是事实清楚、证据确凿,政府相关部门完全有理由甚至是有义务去利用刑事执法和行政执法两种手段进行严格处罚和严厉打击。当时部分汽车生产企业的这种行为充其量只是利用法律和政策的漏洞来规划税收节约成本。法无明文禁止则可为,这种做法是合情合理甚至是可以接受的——毕竟当时我们的法律和政策框架不完善、不健全,存在被充分利用的空间。同时,我也感觉这项的出台与当时中央政府可支配收入减少、海关税收压力增加、国际汽车供应链转移、国家汽车产业政策等调整等等相关因素有模糊的联系,我还在反复考虑。例如,日资汽车生产企业之所以被某些媒体和人士称为“保持沉默、苦练内功”,其实并非真的如此,我认为这是与日资汽车生产企业在华生产的汽车档次、价格以及其传统的“垂直供应链模型”以及供应商“依附聚集”直接相关的,其实他们在这次纠纷中并无直接利益。

  和讯网:WTO这次初步裁定中国败诉,您认为可能对中国汽车产业和中国经济有怎样的影响?

  秦阳:初裁中国败诉已经严重地损害了崛起中的中国的形象和声誉。这是中国2001年12月加入WTO之后,七年多来第一次败诉,具有双重意义。

  反其道而行之,我从中国如果终裁胜诉的角度看这个问题。终裁如果胜诉,现在的汽车零部件进口海关边境税收政策可以继续坚定不移地执行下去,但是执行下去,意义究竟何在?从微观上看,对国内汽车生产企业几乎没有什么影响,代价甚至是损害了国民的消费利益。因为市场经济环境下的汽车企业,都是比较理性的、比较智慧的,他们不愿也不会去主动承担这种政策成本,他们的选择是在内部成本消化的同时通过财务手段将这种政策成本转嫁给消费者——提高车价。而且即使承担,负担中也有百分之五十是由国内企业承担的,因为现在的合资汽车生产企业都是和国内厂家五十比五十合资的,例如一汽和大众联姻、戴克和北汽结婚。国际汽车产业供应链转移?也不是,近四年来我没有观察到高端汽车零部件的生产技术从国外向国内的明显转移,需要进口的高端零部件还是必须需要进口,所以“以时间换空间”、“以市场换技术”的说法也明显不成立。

  中国WTO研究会常务理事周世俭先生提出“毫无公平可言,是对发达国家的明显偏袒,中国并不需要为此承担责任”的呼声,我个人感觉在这种关键时刻抛出这种言论并不妥当。先以其下述观点为例进行分析。“仅2007年,中国从美国进口的汽车零部件总量就增长了38%,这有力地证明了中国根本没有不公平地对待美国、加拿大等国的产品。WTO的初裁是不公平的”,这个简单判断值得认真商榷,这种所谓的“斩钉截铁”缺乏力量的支持——因为进口的零部件都属高端的、国内生产不了的,不需要辩驳什么,有权威的海关统计为证,这个统计是国际组织和各国政府都普遍认可、都普遍使用的。能够国产的始终能够国产甚至是产能过剩,不能国产的至少最近几年内还是不能国产——这是我自己对汽车零部件国产化问题的基本判断。国产化并不简单,国产化更不是一句话,技术、工艺、质量、技工等等因素都制约着高端汽车零部件的国产化。离开政府部门后,我曾经在某汽车生产厂商工作过,担任其亚太地区海关法律顾问,对汽车生产行业和汽车零部件生产行业有些基本的了解和基本的认识。采访周先生的那篇文章还引用“美国零部件巨头德尔福公司的中国部门相关人士也对记者表示,如果中国败诉,对该公司将带来非常不利的影响。如果进口零部件的价格进一步下降,中国本土的汽车制造商会更多地选择进口自国外的产品”来支持“不公”的论断,这不是这个“相关人士”的表示,这是他们公司的口径,是非常误导、非常不厚道的,德尔福在中国生产的产品哪个是高端的,根本没有,最赚钱的产品反而是在上海农村生产的线束——典型的劳动密集型产品,有什么科技含量?就是弄个板儿弄几根线儿加几个件儿捆捆绑绑缠缠绕绕,完全是简单劳动人工处理的,农村妇女接受点儿简单培训都能干。他们哪个产品现在面临哪个国外产品的影响?讲出来,基本没有。因为德尔福在中国生产的基本都是低端产品,低端产品没有哪个厂商会选择进口,在中国生产,价格便宜,而且产品质量还非常不错,谁会进口,只有傻子才会去进口。类似这种偷着、乐着从中国赚钱又为了自己的私利不择手段不惜在关键时刻去“忽悠”中国政府的企业,必须给予严肃处理和严厉处罚。而且据了解这个公司的系列重大违法问题也已经被相关执法部门掌握,有的正在查处过程中、有的正在情报经营中,这样的企业在中国谈不上有任何社会责任可言,因为他们首先就是违法企业。

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