陆海空联运时代的效率抉择

潘国尧 原创 | 2016-10-09 10:16 | 投票
标签: 货运 枢纽 

 当前,我国综合交通网建设仍然存在较大差距,特别是各种运输方式衔接不畅,铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接,综合货运物流枢纽建设亟待加强

多式联运倒逼基础设施

(刊发于《中国物流与采购》杂志2016年第19期)

/潘国尧

98日,刚被任命为交通运输部部长的李小鹏第一次主持部务会,就审议并原则通过了《关于促进多式联运发展的若干意见》。李小鹏在会上强调:加快推进多式联运是发挥不同运输方式比较优势和组合效率、推动交通运输行业转型升级的重要途径。李小鹏还强调要充分学习借鉴国外先进经验,不断掌握多式联运发展规律,发挥好政府部门的积极作用和市场的决定性作用。

新官上任三把火,李小鹏的第一把火烧向了多式联运,这是很有眼光的。虽然当前关于收费公路亏损、地方交通管理部门腐败、公路建设债务等问题一大堆,但是从运输管理的角度看,推进多式联运确实是眼下急需解决的问题,这也预示着国家今后将加大对多式联运枢纽建设的投入力度。因为按照惯常的出牌思路,一旦政府部门对某种业态重点关注,必定是先从基础设施建设入手的。

事实上,关于多式联运,国际上已经形成了比较规范的运行程序,从陆空联运,到海陆联运,到陆桥联运,已基本形成了运输体系。但是我国在长期的计划经济模式下,运输部门自成体系运行几十年,联运虽有概念,但基本上还是各运各的。一个简单的事实,就是铁路场站和公路场站分立,而港口、机场形成的闭环节点在我国大部分地方依然难以撼动,这对推进多式联运构成了很大的困难。因此,目前还是要在节点建设上寻找突破口,重要的是加大可以在多种运输方式之间进行高效接驳的综合性货运枢纽建设力度。

铁水联运的泸州港模式

随着长江经济带上升到国家战略,铁水联运已成为业内普遍关注的热点话题。国务院关于长江经济带综合立体交通走廊规划(20142020)》中一针见血地指出目前长江经济带综合交通网建设仍然存在较大差距,特别是各种运输方式衔接不畅,铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接,综合交通枢纽建设亟待加强。

对当前铁水联运存在的问题,交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心副主任卢成表示,发展内河集装箱铁水联运,首先要从基础设施方面着力,真正实现铁路、水路的无缝衔接。

对此,长江航务管理局局长唐冠军也表示:目前发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%,美国甚至高达40%,印度铁水联运比例也达到25%。相比较而言,我国铁水联运发展形势不容乐观。2014年长江航运年货运量达20.6亿吨,分别为美国密西西比河、欧洲莱茵河年货运量的4倍和6倍。但长江港口与铁路衔接不充分,干线2800余公里航道众多港口中,可开展铁水联运的港口不到10个,港口企业不足20家,而与铁路直接衔接的码头泊位仅65个,港区铁路专用线长度不足110公里。每年通过铁路转运的货物约5000万吨,还不到长江港口货物集疏运比例的2%

虽然目前国内还没有像上海虹桥客运中心那样的大型货运枢纽,但是为了进一步降低物流成本,减少转运环节的能源消耗,在铁水联运方面还是有一些做得不错的枢纽设施已经在发挥作用,值得借鉴。

比如四川泸州港的铁水联运就做得非常好目前该港的铁水联运辐射和服务范围已逐渐扩大到南贵昆经济区、攀西六盘水经济区等,对腹地经济的支撑和服务能力初步显现。

泸州港中心港区专用铁路接轨于隆泸铁路泸州站,止于泸州港集装箱堆场,线路全长14.09公里。14.09公里是泸州港进港铁路的长度,而这条铁路延长的路网空间远不止于此。进港铁路线经隆黄线在隆昌接入成渝线,融入国家铁路干线网,成为铁水联运加快发展的基石,对扩展泸州港口货源腹地及提升其影响力具有战略性意义。

泸州港综合交通能力的提升,为其背后高速发展的四川经济插上了“走出去”的翅膀。四川天府新区所生产的汽车等货物从泸州港下水,销往全球;德阳生产的建筑大件也可以通过火车运抵泸州后直接上船。凭借铁水联运优势,依托泸州港建设的“无水港”,使千里以外的攀枝花、昆明等地区的货物,也搭上了泸州港便捷通道的快车。

目前,泸州港已相继开通多个铁水联运集装箱班列(泸州港—昆明、泸州港—成都青白江、泸州港—乐山),泸州港——攀枝花的铁水联运集装箱班列也已试运行,即将正式开通。这些铁水联运班列的开通,使腹地越来越多的货物选择铁水联运的方式通过泸州出川,泸州港的辐射半径不断扩大,货运量不断攀升。2015年,泸州港完成集装箱吞吐量接近40万标箱,完成铁水联运集装箱吞吐量3万标箱,同比增长接近300%,实现了历史性的突破。

铁水无缝换乘不仅保证了货主进出港物资的快捷、安全,而且减少了仓储、卸载和转场费等其他费用,大大降低了物流成本。从投入产出比的角度看铁水联运,仅需一条或者几条直通港区的铁路即可解决这个问题。问题是,迄今为止,全国能做到这一点的港口并不多。造成这种现象的主要原因还是在铁路部门长期封闭的运营体系,地方铁路对接国家铁路网,审批和建设的难度曾经十分麻烦,港口直通铁路网,对于地方政府来说是一件天大的事,这无疑增加了很多社会成本。铁路与其他运输方式的衔接不顺畅,关键点就在场站建设上,而在不少国家,铁路、物流、港口等市场主体都可以参与铁路运营,因为这样既有助于在铁路货运领域引入竞争、打破垄断,也有助于与相关企业的深度合作。随着铁道部并入交通运输部,以及铁总的成立,铁路建设的市场特征将更加明显,实现铁水联运的机会将越来越多。

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