推出燃油税是我国税费体制改革的契机
2008-11-22 南方都市报
燃油税难产十四年，反映了税费改革与利益分配之难。
出台燃油税，意味着要对目前围绕石油、交通的一系列税费进行改革，厘清税费是建立公共财政体系的第一步。提高到这个层面，开征燃油税不仅能够摆脱地方与中央的利益、财政部与交通部的利益纠葛，还是我国厘顺价格与税费体制的必要之举。
我国虽然不征收燃油税，但税费重重叠叠，不仅未能还利于消费者，还增加了行政自由裁量权，增加了行政成本，离税收法定主义渐行渐远。
燃油、行车税费有多少？根据11月20日国家发展改革委、财政部、交通部等部门联合召开座谈会，列入取消范围的就有公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等收费项目。在各种税费之外，燃油税还以成品油消费税的面目暗度陈仓：根据2008年11月5日国务院重新修订发布的《消费税暂行条例》，在成品油消费税中，含铅汽油征收消费税0.28元/升，无铅汽油0.20元/升，柴油0.10元/升。2007年车辆购置税实质上收税额为877亿元。若以汽、柴油消费税0.7元/升计，根据2007年的燃油消耗数计算，可增收的汽油消费税是766亿元，柴油消费税是1496亿元。事实上已征收燃油消费税上百亿元。
行政收费导致各部门利益分割，自行其是。公路养路费就是典型，养路费由交通公路管理部门向保有车辆的单位和个人征收，用于公路养护、维修和改善的费用，是养路的主要经济来源，征收的费额和费率由各省人民政府根据收支情况在国家规定的限额幅度内自行确定。这就导致公路部门脱离税收与财政预算的约束，形成庞大的既得利益群体。每当燃油税动议，公路部门动辄以养路费用的来源与二、三十万征收人员的就业加以反对。
类似于交通部门的难题，其实质是中国税收体制不健全、政府预算不完善，政府部门成为一个个的独立公司，由各部门收费维系庞大的政府管理部门。除非特殊情况，公共财政理应量入为出，否则各部门自成独立王国，以扩张规模、增加预算与收费为能事。只有厘清税费，才能让政府部门回归公共职能，减少与民争利的空间。从税收法定主义与建立透明的公共财政的大局出发，不仅燃油税，包括房地产、工商等各方面的税费都应该进行及时的清理。燃油税改革只是税收体制改革的一个标志性事件，为深化改革提供契机。
从已披露的消息看，我国燃油税进行渐进式改革：税率在30%到50%之间，避免给消费者带来过高的负担；不取消大多数过路过桥费以保障交通部门的利益。征收燃油税后只撤销政府还贷二级以下公路的收费站点，“根据《收费公路管理条例》，二级以下道路本来就不能收费”，只有在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，连续里程达到60公里以上，经过批准，可以收取通行费。绝大多数地区的二级收费道路将在近两年内消失。继续开征大部分过路过桥，将给车主尤其是物流等行业带来沉重的负担。
如果改革方案属实，则是保护各部门利益的折衷之举。有人说这是吸收海南的经验，海南省自1994年1月1日起征收燃油附加费之后，取消了所有的收费站，但在06年增加燃油附加费，主要是为了解决养路与修路、建路的建设资金缺口。从1998年到2006年，海南省相关部门向银行贷款38亿元用于修路养路，预计“十一五”期间还会再贷款60亿元。另据交通部门的权威统计，中国公路建设每年需要资金约5000多亿元，而公共财政支付(包括车辆购置税、养路费等政府性基金)大约只能满足其中的50%至60%，巨大的缺口需要政府向银行贷款或者由国内外经济组织投资。
这样的绥靖政策意味着燃油税费需要二度改革，继续保留大多数道路收费将使燃油税改革成为半拉子工程。实际上，除了社会集资建立的收费公路之外，只要政府投资的公共项目，应该坚决取消收费。养路、修路资金缺口可以采用海南省的经验，以提高燃油税率的办法加以解决，在税收体制内解决，而不是以税费叠加的旧体制内解决。
税外征费将使税收法定主义原则再遭阻碍，使燃油税改革功效大打折扣。提高燃油税率，需要征求各方面的意见，有助于形成均衡的利益博弈机制，还能使使财政更加透明，由于运用时必须通过项目审核与人大审批，将有效削弱地方政府不顾成本、不顾效率投资基建的浓厚兴趣。
最后，重要的是占据社会用油20%以上的公车，这些对税收与价格双麻木的特殊群体越少，税收与价格政策越能收效。
