高速公路的经济分析

郑磊 原创 | 2010-04-24 06:55 | 收藏 | 投票

高速公路是国民经济和社会发展的重大基础设施,其建设对促进国民经济的发展、国土资源的开发、生产力的合理布局、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费、生活水平的提升等诸多方面都带来了巨大影响。高速公路投资关联度大,带动作用强,可以带动消费,带动国内生产总值增加,带动就业。

一、           高速公路对经济的推动作用

我国高速公路从无到有,建设初期是连接主要城市,近几年转向大规模跨省贯通,在经济发达地区和城市密集区,总体上实现了持续、快速和有序的发展,特别是1998年以来,国家加大了基础设施建设投资力度,高速公路建设进入了网络化的快速发展期,年均通车里程超过4000公里,目前,国家高速公路网规划里程中已建和在建里程达到80.8%。国家高速公路网是依据“五纵七横”国道主干线规划和各地的高速公路规划,主要作用是支撑经济发展,促进工业化,推进城市化,优化运输布局和服务,促进区域协调发展。

高速公路建成后会在整个国民经济中产生连锁反应。由于高速公路在建设和通车后都会引起劳动力投入的增加,这样不仅影响国民经济各部门产出的增加,同时也产生劳动者收入的变化,进而对居民消费也产生影响。由于居民消费品支出的增加,最终必将影响到整个国民经济各部门的总产出和国内生产总值的增长。这种连锁反应对国民经济各部门又提出了新的需求,进一步拉动国民经济的发展。

高速公路对社会经济的直接促进作用表现在多个方面。

首先,高速公路建设作为一项数额巨大的投资,对经济具有长期的拉动作用。据专家测算,每1元公路建设投资带动的社会总产值接近3元,相应创造国民生产总值0.4元,每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造2000个劳动日就业机会,同时为相关产业提供就业机会近5000个劳动日。

其次,通过提升交通运输业降低社会物流成本。高速公路上能达到平均时速是普通公路的1-2倍,而且路况好,提高了运输质量,加大了交通流量。现代物流业,对高速公路提出了迫切要求。我国的物流成本长期居高不下,占到GDP20%左右,是欧美国家物流成本的2倍,完善的高速公路网有利于改变这一落后面貌,提高制造业的国际竞争力。

再次,高速公路建设可以拉动沿线经济增长。征地拆迁费、各种原材料的购买、沿线庞大工程队伍的衣食住行方面的消费,将直接刺激当地农业和第三产业的快速增长。部分建设资金在当地银行存放,增加了当地的有效信贷收入,促进了沿线地区金融业发展。高速公路建成后为当地第三产业、旅游等带来更多的商机,显著地降低当地的企业的物流成本,促进当地经济的发展。

    最后,高速公路加强了地区间的联系,使区域优势得到加强,在招商引资上更具有吸引力,改善了投资环境,促进了经济发展的市场化进程。利用高速公路的交通优势,可以加强各类工业园区建设,调整生产力布局,促进产业结构的调整和产业内部的升级。

二、            高速公路对中部经济发展的影响

高速公路网络化发展对沿线的影响是通过沿线的城镇对周围地区的辐射作用实现的。高速公路经济网的形成,将对各区域重新定义其区位优势和时空概念,重新塑造主导产业和竞争格局。高速公路可以发挥各级中心城市的作用,实现生产布局与沿线基础设施之间的空间结合,有利于城市之间、区域之间便捷的联系,进而促进整个区域经济带的演进。

高速公路的建设和发展,不仅有力地促进了沿线及周边地区的经济发展,而且促进人口、劳动力由农村向城镇,由农业向非农业,由第一产业向第二、三产业转移;密切了城市群体间的联系,推动了沿线的市镇建设与发展,加快了城乡一体化的进程。

高速公路对地方经济的影响已经被各地政府充分认识。湖南省委书记张春贤曾说,“湖南高速公路是重要的现代化基础设施,是重要的服务业,是重要的服务窗口,既代表交通形象,又代表了湖南的形象。”湖南省常务副省长于来山认为,一个地方发展最为重要的莫过于交通发展。交通作为具有全局性、基础性和先导性的产业,是拉动经济增长的有效手段,增强发展后劲的重要支撑,还能带动物流业、旅游业等相关产业的发展。

随着国家中部崛起战略的实施,中部六省高速公路建设取得了长足发展,可以看到,在高速公路沿线和节点部位,一座座区域中心城市脱颖而出,一个个城市圈、城市群展露风采,一条条产业带雨后春笋,密织的高速公路网极大地促进了中部地区经济的发展。调查资料显示,从2006年起,中部六省高速公路通车里程由11650公里发展到16536公里,连续三年占全国高速公路总里程的四分之一,中部六省地区生产总值也由2006年的42961.6亿元,增长到2008年的62884.2亿元,增长46.4%,实现了高速公路通车里程和地区生产总值同步增长。

  中部六省高速公路通车里程    (单位:公里)

 

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

河南

1077

1231

1418

1759

2678

3439

4556

4841

湖北

*

*

1074

1353

1649

1747

2365

2719

湖南

*

1012

1218

1218

1403

1433

1765

2001

安徽

*

*

1270

1294

1501

1546

2206

2514

江西

*

*

1040

1425

1559

1770

2006

2433

山西

*

1070

1211

1347

1686

1752

1893

1965

           注:*表示不超过1000

湖南在中部六省中,高速公路的建设一度落在兄弟省市后面。5年前,中国内陆省份湖南的高速公路通车里程仅为1400余公里而屈居中部地区末位,23个高速公路出省通道,就有20个是“断头路”。同为中部农业大省的河南则一直在高速公路建设方面保持领先。而湖南从2004年到2007年,高速公路的发展一直居于中部六省的倒数第一。

从河南省近10GDP和高速公路通车里程数对比来看,两者具有很明显的正相关性,而且高速公路对地方经济总量的增长具有缓释效应,即“前人修路,造福后人”,GDP后期增长幅度明显超过修路的当期。从湖北省和湖南省的数据中也能看到同样的情况,但是,湖北省和湖南省的高速公路通车里程数明显低于河南省,两省GDP水平接近而且显著低于河南省。

高速公路建设对地方经济的拉动作用无论在短期还是长期都是明显的,比如京珠高速对沿线经济拉动效应占GDP8%。以河南省为例,1998-2001年,河南省累计实现国内生产总值19710.47亿元,高速公路投资诱发的国内生产总值占全部国内生产总值的3.5%。高速公路的建设也能对农业的发展起到推动作用。据统计,京津塘高速公路建成后,沿线地区每年向京津两市提供鲜菜2亿公斤、肉类2.3亿公斤、水产品1亿公斤、鲜果250万公斤,这不但增加了农民的收入,也丰富了两市人民的菜篮子,提高了人们的生活水平。

 

个人简介
首席经济学家,香港中文大学(深圳)SFI客座教授,行为经济学者,创新发展,金融投资专家,南开大学经济学博士,荷兰maastricht管理学院mba,兰州大学数学学士 email:prophd@126.com
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