时距并计等同于变相大幅涨价

　　时距并计等同于变相大幅涨价

　　本报主笔 刘长杰

　　

　　尽管很多出租车仍然风风火火地赶往指定地点去调表，以增加时距并计功能，但我们相信，实行时距并计这十天来，就连当初最支持这一政策的群体——出租车司机们——也不无沮丧地发现，原来设想的蛋糕并没有那么可口。

　　来自辽宁日报的报道称，时距并计政策实施后，的哥的收入不增反降。该报道采访了20名的哥，其中12名表示时距并计后收入减少，5名表示收入持平，3名司机表示收入有所增加。六成出租车因时距并计而收入减少，这一比例与其它媒体的调查数据基本吻合。

　　对比各大媒体提供的调查数据，两个30%给人留下了深刻的印象。其一，的哥普遍反映“现在客流能减少30%左右。以前早上7时到9时的高峰点，马路上很少看到空车。现在老多车空着在街上跑了”；其二，乘客普遍反映时距并计后，至少会增加30%的打车费，有个别的情况，比如塞车、遇雨等，增加50%甚至100%以上的情况都有。

　　在回避了出租车多种提价方案引致的市场矛盾后，在打消了加收燃油附加费的政策之后，一次性实际价格上涨30%以上的时距并计政策，几乎与涨价无异，而且还是变相的大幅涨价！这就难怪一直打不到车的时段，乘客轻松打到车了；难怪在乘客打车的费用大幅增加的情况下，很多的哥的收入反而减少了。

　　实践是检验真理的惟一标准。互为因果的两个30%，为我们打开了一扇借此观察和探究“新政出台合理性选择”的大门。

　　在时距并计政策的论证阶段，解决打车难、道路拥堵严重和拒载等，成为交通主管部门力推新政的主因。新政实施十天后，也产生了一些积极成果，比如打车难和拒载的问题似乎得以小解。

　　然而，我们对此却并不乐观，这一是因为道路拥堵严重的情况依旧；二是出租车拒载的非法性问题用经济的手段暂时加以掩盖，客观上阻止了市场对出租车行业服务质量规范进行依法监督的进程；第三，时距并计虽然局部解决了打车难问题，但却增加了出租车空驶几率，并将更多的乘客推向了本就拥挤不堪的公共交通。

　　时距并计实施后，很多无法承受出租车费大幅涨价的乘客选择了“拼车”、改骑自行车、改乘公交车等方式出行。骑自行车、改乘公交我们都能理解，但“拼车”给城市带来的交通管理隐患，在此已无须多言。与此同时，我们发现，在出租车实际发生费用大幅上涨的情况下，将有更多的居民选择自驾车出行。

　　我们可以做这样的推算：如果一个打车族每月的平均车费是700元，那么时距并计后，原有的支出将上涨至每月900~1000元，甚至更多。在这种情况下，假如此人换一种方式出行，那么他（她）就很可能转而购买私家车用以代步。假设这种情况在超过一万人的身上发生，那么沈阳的交通拥堵情况将加剧。果真如此，我们今天所选择的解决问题之道，恰恰是加剧原有问题的一个较差选择。

　　和城市面临的许多问题一样，令人头疼的城市交通问题，也符合“牵一发而动全身”的综合特征。一边是空驶的出租车，一边是大幅增长的代步私车，这种情况一朝出现，将彻底否定时距并计政策出台的初衷。而这种“按下葫芦起来瓢”的始料不及，正好提醒了我们下一步在新政决策中需要特别注意的“要有全局性态度”的问题。

　　具体到时距并计，我们认为交通管理部门应做到：第一，尽快进行必要的政策补充，规定等时费的上限；第二，从整个城市居民的福祉角度出发，以大交通的管理理念，让出租车多拉快跑、增加运力，同时减缓私家车的迅猛增长势头，避免交通拥堵加剧；第三，顾忌群众利益，不以简单的管理思维对待群众的真知灼见。

　　***注：此为发表于20100712时代商报三经论坛评论的原文，发表时http://epaper.lnd.com.cn/html/sdsb/20100712/index.html略有改动。