改革开放30年，我们的经济发展取得巨大成就。一方面来我们靠外来加工，做世界的生产大国，出口换取汇率；另一方面我们我们大力发展房地产、汽车来拉动GDP的增长。但是就在这个特殊的阶段，金融危机席卷全球，出口日益疲惫，我们的经济发展速度缓慢了下来。在出口受阻，众多专家喊出扩大内需的口号，并出台家电下乡、汽车下乡、医疗卫生的改革，减轻农民的支出，吸引他们的购买力。
这让笔者想到了1998年的亚洲金融危机，当时也有人鼓励扩大内需。10年过去了，我们面对出口受阻的问题，依然把求救的目光抛向了广大养育我们的农民。一到为难时刻，我们总是厚颜无耻的求救，而在利益分配的时候我们总是忽略、漠视他们。农业补贴工业已有整整30年，社会的财富进入了工人的荷包。目前绝大多数民众收入水平低、支付能力不够。造成了有需求的绝大多数人没有这种需求的支付能力而无法实现潜在需求，有支付能力的人则需求过足而无法让个人潜在的内需再扩展。“扩大内需、拉动内需”是个多么悲壮的口号！
一：房地产业风光不再、
一段时间，政府报告将房地产作为国民支柱的十大产业之一。它们给政府增加了高额的税收，给企业高管、老总赚取惊人的暴利。这样的短期见效的发展模式，得到上自中央下至县市领导的欢迎。全国所有的企业都涌向一个产业。企业家们获取暴利，政府官员获取显赫政绩几税收。权钱分配就在他们中间进行的同时，农民这样的普通老百姓得拿出几倍人辛苦攒下来的存折。房产发展到现在，我们买不起房，还出现像任志强的闭着眼睛到处放屁的政协委员。汽车产业，也始终没有自己响亮的品牌，技术创新始终比欧美的速度慢比拍。房产、汽车这些富人消费的产品，注定了其对内需拉动的软弱。在改革的攻坚阶段，我们似乎要审视经济发展规划。有专家建议中国将来经济的增长点，不能学欧美国家，靠房地产和汽车来作为支柱产业。那么新的经济增长点在哪里呢？
二——从区域经济发展方面看，有以下两种观点。
第一种观点认为，中西部地区将成为我国经济新的增长点。中西部地区有三大优势：一是丰富的地上地下资源。其中煤炭资源占全国80％以上，水力资源占全国60％以上，草场资源占全国90％以上。二是广阔的市场。中西部占全国总面积的89％，人口占64％。三是劳动力众多。中西部地区在这些优势的基础上，再加上国家投资及相关政策的倾斜，定能成为新的经济增长点。因此，建议国家应尽快组织研究，制定中西部地区发展战略；合理调整产业布局，支持中西部地区发展资源主导型产业；实行区别对待的金融、财政政策；进一步放宽对外开放政策；妥善解决中西部科技人员、干部、职工的工资、福利和后顾之忧问题。
有的学者从历史的角度认为，本世纪50年代在中西部地区建立了一批以地方资源开发与利用为主的工业企业，60年代“三线”建设，从内地迁建了一批企业，80—90年代在改革开放的形势下又兴建了一批以能源、有色金属、化工为主导的基础工业。中西部地区的工业，从无到有，初步走上了工业化的路子；同时，积蓄了大量优秀的科技管理人才和设备。因此，只要中西部地区转变观念，大胆改革，盘活资产存量，充分挖掘现有的人才、技术和资源优势，就能驶入经济发展的快车道。
第二种观点认为，东部地区仍将是我国经济的增长点。人们在东西部差距问题上存在一些误区，例如，把地区间的相对差距的缩小与绝对差距的缩小混为一谈；不按经济规律办事而企图“加速”东西部差距的缩小；特别是误认为讲市场经济，讲公平竞争，就不能讲地区倾斜政策，而将一切特殊政策取消。实际上，东西部差距问题作为经济现象，有其内在的经济规律，生产力在地区间的发展呈梯度推进的方式是不以人们主观愿望为转移的。缩小东西部差距不可急于求成，不能设想在很短的时间内解决。我们必须重新审视我们的政策观念，中西部地区开发和建设是要有政策倾斜，而东部地区同样也需要政策倾斜，只是与西部地区政策倾斜的内容不同而已。
有的学者也认为，在地区差距问题上应该继续贯彻“效率优先”的原则，充分估计地区间经济发展速度和发展不平衡的长期性，具体而又审慎地提“缩小东西部差距”的口号。因为，在市场经济条件下，资源的配置是按市场规则进行的，是按比较利益原则进行的。同时，我国经济还处在积累实力的时期，特别是要求资金的有效率投入，即要求资金流向回报率高的地区。尽管这种效率会拉大地区间的差距，政府也需要采取措施抑制这种差距；但任何过早的、过分的做法都是不适宜的。
经济增长点的培育和选择是一个复杂的系统工程，也是我们必须面对和解决的具有鲜明时代特征的课题。我国理论界从不同的角度、不同的层次，得出了不尽相同的结论。当然，随着理论界对经济增长点问题研究的深入，随着我国经济实践的逐步发展，人们对经济增长点的培育和选择理论的认识将更趋成熟、更趋一致。
国家对于新能源和节能环保等新兴产业前所未有的重视、支持和投入正在使这些行业焕发出无限生机。多位专家在接受记者采访时表示，伴随着新能源的广泛使用，必将引发新一轮技术革命和工业革命，同时也将孕育新的经济增长点。
三：新能源和信息产业潜力
国家信息中心预测部高级经济师张永军表示，在当前扩大内需、拉动经济增长的大背景下，大力发展新能源和节能环保等新兴产业的意义尤其重大。这些新兴产业在研发上投入巨大，将涉及大量的硬件设备更新，并带动相关产业发展，有利于刺激经济。
国际能源总署预计，到2010年全球替代能源市场的产值将达到6250亿美元。新能源产业因此成为新一轮国际竞争的战略制高点。就中国而言，由于中国新能源等新兴产业方兴未艾，产业前景十分诱人。
以风电市场为例。2008年我国新增风电装机容量630万千瓦，同比增长106%。不过，整体来看，我国风电装机容量占国内发电设备总装机容量的比例，远低于欧美发达国家。
据测算，假如我国在2020年达到欧洲五成的装机占比，届时我国的风电装机容量将达到1.2亿千瓦，年均新增装机容量将达到900万千瓦，带来的风电市场总需求将超过1800亿美元。
再来看太阳能发电。2008年全球新增太阳能发电装机容量达59.5亿千瓦，比2007年增长了110%，其中新增量的近九成被欧美国家占有。目前，我国太阳能发电装机容量仅为发电总装机容量的万分之一，处于行业发展的初始阶段。
据此，有业内机构乐观地预计，随着成本的不断降低、效率的不断提高、政府补贴的到位，太阳能发电产业将迎来长期、爆发式的增长。
联合证券资深分析师王爽认为，我国政府从财政或价格政策上鼓励新能源产业发展，将推动这一产业从初创期向成长期发展，这一过程中会产生很多投资机会。这些机会不仅在单个行业本身，更多的是促进整个产业链的发展，而技术创新将成为重要的投资领域。
“目前中国能源规划要进行非常大的调整，还有新能源的振兴政策，这些将给业界带来一个预期，即，核电、太阳能等新能源在规模上将有非常大的变化。”王爽说。
四：支线航空运输推动经济潜力
两年前，支线航空运输是人们议论的热门话题。现在，这一话题似乎渐渐地冷下来了。和当时一窝蜂地上支线运输，抢占新的经济增长点形成鲜明对照的是，大家似乎都不再热心了。有的同志甚至认为，支线经营成本高，并不是新的经济增长点。因此，很有必要对我国民航支线运输的发展作冷静思考，确定正确的发展战略。
2001年，我们曾对我国支线航空运输的发展作了一个调查，指出了在发展支线运输中存在的问题及应对措施（见《中国民用航空》2001年第七期《发展我国支线航空运输的几点认识》）。现在看来，这些认识基本是符合实际的。根据那次调查以及近期支线运输的发展状况，从新的经济增长点的角度、即从效益的角度去考察，我以为，支线运输的发展应当把握和考虑以下几个问题：
一、 必须从建立枢纽航线网络的整体需要上考虑支线的发展
支线是相对于干线而言。支线与干线，是构成枢纽航线网络的基本要素。支线的发展以及是否能够成为新的经济增长点，不能把枢纽航线网络的整体割裂开来，孤立地就支线论支线，而应当把支线放在枢纽航线网络的大系统中去判断。从这点来看，支线的效益，支线作为新的经济增长点，并不在于支线本身，而在于它在整个枢纽航线网络中的地位和作用。它的经济价值，体现于依托枢纽航线网络创造的整体效益中。这一点，无论是建立、发展支线运输，还是判断支线运输的价值，都是十分重要的。
我以为，我国民航在发展和判断支线运输的问题上，这个意识是比较薄弱的。
从航线构成来看，枢纽航线网络还没有实质性的进展。近两年，我国民航的支线发展比较快。2001年，在国内航线中，相当于支线概念的省（区）内航线（因为目前我国关于支线的定义并不准确）已经有281条，占国内航线总数的24%。但是，这些航线中的相当大一部分都没有与干线协调，无法形成有机的整体。为了推动枢纽航线网络的建立，从去年开始，民航总局以建立枢纽航线网络为指导，有意识地对北京、上海、广州三大机场之间的航线，以及与沈阳、武汉、成都、西安、昆明、乌鲁木齐6个区域性中型机场之间的航线进行调整，为发展支线运输，建立枢纽航线网络创造良好的条件。这是政府在宏观调控中的政策导向。当然，建立枢纽的最终决定力量是市场和企业。航空公司应以企业重组为契机，以市场为导向，根据总局调整的新的航线框架结构，优化航线资源，根据干线需要考虑支线的发展，以支线的发展支撑干线的扩展，开始着手建立本企业的枢纽航线网络。应当特别强调的是，枢纽航线网络的建立不可能一步到位，尤其是受各种技术条件的限制，不可能立即形成连接干线与支线的进出港“航班波”，因此，必然会有一个过渡期以及相应的过渡形式，在一些条件还没有完全成熟的地区，不能一哄而上。但航空公司可以从发展战略的整体上去考虑，在条件比较成熟的地区，比如东部地区、沿海地区先行一步，先建立一种准枢纽或类似枢纽的航线网络，进而逐步完善，建构合理的枢纽航线网络。
从企业定位来看，目前我国还没有真正意义上的支线航空公司。大型的骨干航空公司具有很强的实力和竞争力。但是，在我国这样幅员辽阔的国家，航空运输的发展仅有骨干航空公司是不够的，应当有一批围绕骨干航空公司的支线航空公司。虽然我国现在有直属航空公司和地方航空公司之分，然而在很大程度上仅仅是产权的区分，而不是功能的区分。当然，支线航空公司与干线航空公司的区分不是绝对的。但就基本功能来说，只有一定数量的支线航空公司，才能真正地发展支线运输，体现支线运输的价值。在航空运输发达的美国，大型骨干航空公司都通过各种形式与支线航空公司结成联盟或建立协作关系，有的则以参股等形式建立资本关系，还有的骨干航空公司建立了全资支线航空公司。美国的骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司，最多的有十几个；欧洲的骨干航空公司则大都建立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司的建立以及与骨干航空公司的连接，为干线输送了大量的旅客，显现了自身的价值。从我国的情况看，绝大多数航空公司建立后都往干线上挤，至少主要的运力都在干线上。这种重干线、轻支线的做法影响了枢纽的发展。因此，一些竞争力较弱的航空公司应调整发展战略，重新确定市场定位，坚决从干线退出，把主要力量用于支线运输，在新的领域发展自己。骨干航空公司在与地方航空公司联合、兼并、重组中，也应按照建立枢纽的要求定位，确立各自的分工。拥有一定数量支线飞机的大型航空公司要避免飞机分散执管，可以考虑建立自己的支线航空公司，形成规模，并围绕枢纽建立支线运输网络。海南航空公司对长安航空公司进行重组后，将所执管的20余架支线飞机交由长安航运营，构建了国内最大的支线运输网络，就是很成功的例子。
从提高企业效益的作用上，尽管少数航空公司的支线运输取得一定效益，但大多数支线运输还没有给企业带来直接的效益，尤其是体现于干线的效益。支线运输的价值是体现在为干线运输输送客源上，体现在企业的整体效益上。但是，目前企业并没有完全树立把支线、干线联系起来统一考虑的一体化观念。特别是在市场销售和服务延伸上，没有把支线与干线作为一个整体产品销售，使旅客感受到枢纽航线的便利和经济，使企业感受到支线的发展给企业带来的效益。因此，航空公司在考虑提高经济效益的问题时，应当从总体上把握，将干线、支线作为一个整体综合考虑。在航班时刻安排、市场销售和延伸服务上，也应有整体意识，使支线真正成为干线的有力支撑，成为提高企业整体效益的新的经济增长点。
二、必须从社会公众的需要和国内运输市场的竞争需要考虑支线的发展
当前，国内运输市场呈现两种值得注意的情况，一方面，社会公众对公共运输的需求增长，特别是对航空运输的需求，每年基本上是以两位数或接近两位数的速度增长。无论是客运还是货运，增长率都居各种运输形式之首。而且，潜在的需求量很大。随着经济的发展，这种需求会持续增长。另一方面，在500——1000公里左右距离的运输市场，铁路、公路竞争的势头很猛，已经取得了一部分市场。而且，随着运输工具的改良和创新，以及国家高速公路网络的建立和完善，竞争将更加激烈。
面对这种竞争，民航有两种选择。一是放弃500——1000公里距离段的竞争，集中力量拓展远距离运输。二是积极参与竞争，建立远近结合，相互衔接的航线网络。我认为，第二种选择比较符合我国民航发展的实际，也有利于促进民航的发展。与此相应，支线运输的发展也要考虑社会公众的需要和国内运输市场竞争的需要，以发展应对竞争，在竞争中发展。近年来成渝航线由全线撤退到大步增长的变化，充分说明了民航能够通过自己的努力，确立在短距离运输中的优势。从我国的实际情况看，支线运输的发展，可以考虑走低运价、高效率、大密度的路子。
低运价。目前，我国对省内、航线支线飞机经营的航线以及部分独飞航线的运价是采取限定上限的办法管理，企业有下浮的自主权，但我国支线运输的运价还是比较高。虽然调低了支线的机场建设费，但相对较高的运价来说作用十分有限。这种状况在一定程度上遏制了支线运输的发展。其中原因固然很多，但企业经营成本高是一个重要原因，降低企业经营成本势在必行。支线航空运输企业应当走一条低成本运营的路子，支线航空公司应当是低成本航空公司。从我国支线运输发展的实际出发，我觉得要解决好三个问题：一是选择经济的机型。机型的选择对于航空公司的成本构成十分重要。截至2002年8月，我国民航在册支线飞机共77架，其中有38架涡桨式飞机，39架涡扇喷气式飞机。从发展趋势看，喷气支线飞机的引进在近年将会有较大的增长。目前我国引进的支线飞机以喷气支线飞机为主。喷气支线飞机速度快、舒适度较高，是世界各国支线运输发展的趋势。但从我国民航使用的情况看，最大的问题是成本高。一般支线喷气飞机的单座价格在30—50万美元，而B-737型等飞机只有20万美元左右；支线喷气飞机的小时成本也高于B-737型飞机。如果加上关税、航材、维修以及飞行员转型和模拟机复训，经营成本就大大高于国外。因此，要从企业经营和市场需求的实际出发选择机型，特别是在现行关税政策不变的情况下，在自然条件允许的地区，如海拔较低的东南沿海地区、平原地区，可以考虑更多地使用国产MA60型飞机，以降低企业经营成本，进而降低运价。二是降低变动成本。主要是较少人力成本和机供品。飞行时间在1小时以内的30—50座飞机，可以不配乘务员，不发或少发机供品。企业的管理人员也要少而精，除了专业技术人员外，其他管理人员如党团工纪人员能兼职的尽量兼职，尽可能地减少变动成本。三是加强与干线运输的协调。企业在支线航线航班的安排上，应尽可能考虑与干线衔接。在销售策略上，对由搭乘同一公司或联盟公司的飞机由支线经枢纽转干线的旅客，支线段的运价应予以较大优惠，以刺激更多的旅客选择支线。
高效率。所谓高效率，是指在支线运输的全过程中，尽可能地缩短旅客的候机时间。航空运输最大的优势是速度。但是，由于航空安全和各种不确定因素的作用，旅客的候机时间比较长，遇到天气等无法抗拒的自然因素，还可能导致不能成行。对于短距离旅行的旅客来说，如果候机时间过长，航空运输的速度优势就会减弱，旅客就可能选择其他交通工具出行。因此，在确保安全的前提下，尽可能简化登机手续，缩短候机时间，是提高支线运输竞争能力的重要因素。从我国民航体制出发，要做到高效率，航空公司必须与机场当局协调，设立支线运输的专用候机楼或专用通道，或采取在市内办理登记手续等办法，调整流程、简化环节，放宽停止办理登记手续的时间限制。同时，航空公司还可以与公路、铁路协调，建立合作关系，一旦发生因天气等原因造成长时间航班延误的情况，旅客可以很快转乘其他交通工具，尽量减少时间上的损失。近期，成渝航线将开通每小时一班的“空中穿梭巴士”，旅客随到随走。同时，将机票、登机牌、机场建设费以及民航班车票合并办理，实行空地衔接的“无缝隙服务”，以高效率支撑民航的速度优势，提高竞争力。
大密度。要使支线运输具有很强的竞争力，真正成为“空中巴士”，必须加大航班密度，使旅客有更多的选择机会。由于受经济发展水平和国民消费能力制约，航空运输在相当长的一个时间内还不可能成为大众交通工具，目前所有支线机场也不可能多安排大密度的航班。但是，省会城市、沿海城市和部分旅游城市以及节假日期间运输比较繁忙的机场是有条件安排的。因此，一方面，航空公司要根据市场情况合理安排航班，特别是一些季节性比较强的市场，要及时灵活地调整航班；另一方面，也不能坐等市场，要积极主动地去创造、开辟市场。除了价格、服务等手段，加大航班密度也是创造市场、引导消费的办法。
三、 必须在政府的支持和引导下发展支线
现在有一种观点，认为是否发展支线、建立枢纽是企业自己的事情，应当由市场决定。从理论上说这种观点是对的，也是发展支线最理想的办法。但是，理论与实践是有差距的。差距就在于，理论是由抽象分析得出的结论，而实践却是具体的，是许多具体的特殊因素作用的过程。由市场决定的大原则是对的，但政府绝不是无所作为。即使是在市场经济发达的欧美，市场决定也不是放任自流，政府也是通过市场法规、政策导向干预市场，从来没有绝对的什么“市场决定”。因此，把这一原则放到我国民航发展的现状中去把握，就会看到新的特点。一是市场不规范。无论是干线还是支线，市场都是处在发展初期，经营和竞争的游戏规则没有完全建立起来，还停留在由乱到治的过渡阶段。显然，这样的市场无法合理地配置资源，相反容易造成资源的浪费。这几年我国运输市场的无序竞争，已经说明了规范市场的极端重要性。二是企业不成熟。是说企业作为市场主体还不成熟。集中表现在经营理念陈旧，市场定位模糊，管理方式落后，竞争手段单一。三是政策支持力度不够。去年开始，总局对国内航线经营进行战略性调整，对北京、上海、广州这些之间的航线经营和与沈阳、武汉、成都、西安、乌鲁木齐之间的航线经营作了新的规定。这实际上是对航线准入的规定，扭转了过去任何企业可以进入任何航线的无序状况，不仅对于支线发展有好处，而且有利于建立良好的市场秩序。这是引导支线发展的基础性工作。但是，在其他方面，除了10元机场建设费和购买MA60给予一定的优惠外，没有更多的政策支持，特别是没有调动企业发展支线积极性的政策支持。在这种情况下，如果奢谈什么由“市场决定”，必然出现两种可能：一种是政府放手不管，无为而不治；与此相联系的另一种是市场继续无序，企业继续在干线、热线上拼杀，支线的发展只有消极等待。显然，这两种可能对于支线的发展都是不利的。因此，由“市场决定”是最省事、最理想、但也是最不现实的办法。要使支线运输真正成为新的经济增长点，政府不能无所作为， 必须按照市场经济的原则，提出明确的政策支持和导向，推动支线的发展。
从目前我国支线运输发展的状况看，政府应抓紧做好4项工作：
1.尽快确定支线运输的概念。目前我国对支线运输的定义为：70座以下的涡桨飞机和50座以下的涡扇飞机执行的航班。这样以飞机座级为标准确定是否为支线运输，显然不合理。因此，要尽快准确定义支线运输。这项工作不做，所有支持支线发展的政策都不可能收到预期效果。支线航空运输的概念应以支线运输的功能、即为航空枢纽和干线服务为内涵，以飞行区域为主要条件确定。据此，我们建议把支线运输定义为“执行省内或省际间运输任务的航班”。至于选择什么机型去飞，我认为倒是企业行为，可以由航空公司根据市场情况和经营成本自行确定。
2.尽快制定支持支线运输的配套政策。这两年，总局在推动支线运输发展的战略上作出了努力，也出台了一些政策措施。但是从总体上看，力度显得不足。我个人觉得，力度不够主要是缺乏从整体上考虑的配套政策。发展支线运输是民航在“十五”规划时期重要的战略任务，支持政策也要从整体上综合考虑。现在看来，是不是可以考虑四个方面，一是减免飞机进口关税和增值税。由于至少在“十五”期间，国产喷气支线飞机还不能用于生产，而按照现在的关税和增值税水平进口支线飞机，企业经营成本很高。二是给予使用MA60飞机更多的优惠，鼓励使用国产飞机发展支线运输，以降低企业经营成本。三是财政政策支持。包括降低支线运输的各种收费标准，降低支线航空公司或支线运输民航建设基金的征收标准，使经营支线的企业至少能有微利可图。四是全面放开支线运输的价格，实行浮动上限管理，给企业更多的经营自主权。
3.尽快建立多元化经营体制。目前，我国已放宽了外资进入民航的政策，民营资本进入民航的政策也会有较大的调整。我认为，就支线运输而言，要尽快建立多元化经营体制，投资政策可以放得再宽一些，允许民营资本全面进入支线运输。目前无论是业内还是社会舆论，大多认为我国航空公司过多，要提高建立航空公司的条件。我觉得对此要具体分析。所谓过多，是指进入干线的航空公司过多，大家都往干线、热线上挤，拼价格、拼成本。但是，真正飞支线的航空公司、真正支线航空公司并不多，甚至可以说是很不够。因此，在严格确定经营范围，确保飞行安全的前提下，应当鼓励民营资本进入支线运输，甚至可以成立民营资本为主的支线航空公司，形式也可以多样化。在这方面，尤其要解放思想。
4.充分利用空域资源。支线运输是为枢纽和干线输送旅客，但枢纽机场往往又是繁忙机场，难以安排支线飞机的进入。特别是一些小型机场要安排支线飞机飞，往往因为航路繁忙而无法安排。这不仅是支线发展中不可避免的矛盾，而且关系到一些边缘地区小型机场的生存。这个问题不解决，势必严重影响支线运输的发展，但目前还看不出有效的解决办法。因此，空管部门如何为发展支线提供有力的支持至关重要。空管部门要从建立中枢辐射式航线结构的战略需要出发，开始着手从整体布局上考虑解决的办法。在繁忙机场的进出通道设计上，要改变过去那种先干线、后支线的观念，将干线和支线作为一个有机的整体通盘考虑；在航班时刻上，在繁忙机场的城市没有第二机场或第二跑道的条件下，是不是能够从实际出发，合理安排支线、干线飞机进出机场的时刻，既保证支线飞机能够顺利进出，又使干线支线的时刻合理衔接；在航路上要充分利用中、低空资源，使干线和支线构成有机的整体，逐步形成以中枢辐射式航线结构为主的航线网络。
当然，强调支线的发展并不是完全否定点对点的飞行。点对点飞行有自己的优势，特别是能够减少旅客中转和候机的时间。欧美一些骨干航空公司也开始重新采取点对点飞行的航线模式。我国也应该允许航空公司根据市场和本身的实际选择点对点飞行。但是，从国家航空运输的发展战略和航空公司经营的角度来看，建立枢纽航线仍然是十分重要的。特别是在我们这样一个幅员辽阔，经济发展地区差异较大，航空人口的相对量较小的国度里，发展支线航空运输，建立枢纽航线网络，对激活航空运输市场更为重要和现实。因此，政府的政策倾向还是应当按照国家“十五”发展规划的要求，加快支线航空运输的发展，以此促进干线运输乃至整个航空运输的发展。
五：环保和节能行业：
继博螯亚洲论坛提出“绿色新政”、“绿色经济”后，走绿色复苏之路形成共识。4月中旬，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，明确指出新能源、节能环保等领域也被列为下一步应该培育的“新的增长点”。在这里我们意识到无论哪个行业，产业链的升级必须是朝着这个刚性的指示去行走，才能走得更远！作为中央4万亿投资重点扶持的对象——建材行业，面对产能过剩的局面更应该坚定的走环保、节能的步伐。
六： 高科技生物种植和畜牧业养殖业:
的主要加工用途豆油和豆粕来看，需求增长较快。有预计２００２／２００３市场年度我国豆油的消耗量为３９８万吨，比上一年度增加３８万吨，预计以后每年还将以４％－６％的速度增长。而随着我国畜牧、水产养殖业的增长以及其在农业中的重要地位，豆粕的需求增加较快。
专家指出，如果仅仅将大豆的身价理解为榨油和豆粕，会贻误大豆产业的发展。大豆蛋白加工是大豆精深加工中最具潜力、最有前途的领域，产品也大都是高技术含量、高附加值的产品。如分离蛋白、组织蛋白、浓缩蛋白、水解蛋白、脱脂蛋白粉、磷脂化改性蛋白粉等。大豆蛋白主要应用在成品粮、主食品、糖果制品、肉制品、饮品中，以提高其加工性能，同时它还应用于饲料、可食性包装材料，在纺织、医药、精细化工中。到目前为止，全球以大豆为原料的加工制作或精炼提取的大豆制品已达１２万种以上。据专家介绍，一吨大豆加工精炼油、分离蛋白、磷脂粉、食用纤维、低聚糖粉、异黄酮等产品，可增值２０多倍，如再加工成终端产品可接近１００倍。
传统豆制品的开发也具有广阔市场，如豆浆、豆腐、豆豉等。传统大豆食品具有丰富的营养价值，在国外非常风靡。只要使之更加适合现代饮食习惯，拉动的消费将是巨大的。
与不断增长的需求不相适应的是，国内大豆的供给却一直徘徊在１５００万吨左右。曾经是全球第一大大豆生产和出口大国的中国如今变成净进口国，２００１年更是达到创记录的１３９４万吨，直逼国内产量，对我国大豆产业产生了强烈的冲击。政府为全面提高我国大豆产业的竞争力，实施了大豆振兴发展计划，该计划初见成效，去年全国大豆产量将创历史最高水平，首次达到１７００万－１８００万吨。尽管如此，我国的大豆供给仍然满足不了国内旺盛的需求，近期仍需进口一部分来堵缺口。但是长期来看，我们还有增加供给的潜力。目前大豆是我国大宗农产品中惟一短缺的产品，存在１０００万吨左右的缺口，加上不断增长的消费需求，在目前我国农产品普遍供过于求的环境下，无疑成为一个很好的调整方向。
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近日，中国服装设计师协会主席王庆指出：童装将成为服装业下一个经济增长点。
王庆认为，２００２年－２００５年，童装将面临一个新的飞速发展的空间，这个发展不但是数量的、规模的，更是质量上的一个扩张。这个质的提升是我国服装产业从加工阶段进入品牌发展阶段的重要标志。人们往往愿意忽略这一点，在他们所看重的数值里，销售额和产量其实并不是最重要的。尤其是到了品牌发展阶段，摆在所谓上规模、上产量的企业老板面前最头疼的问题是如何提升品牌的附加值，而这个问题本应该是在品牌建立之初就想到的，但由于市场不规范，我们几乎所有的品牌都经历了这样一个摸索过程。
王庆说，品牌附加值提升的决定因素重点依附于品牌的三个附加值的综合值，即技术附加值（包括加工质量和加工档次）、产品的艺术附加值（设计开发能力）和品牌营销附加值（综合服务、营销能力）。而对于童装这个目前来说还十分脆弱的行业，要想迅速提升，需要形成整体的气候，需要把分散、盲目的童装品牌集中起来。
有统计数字表明：２００１年我国童装消费比２０００年增长了１３．９％，预计今年还会有大幅增长。尽管其增长幅度不会像以前男装、女装、休闲装那么大，但由于它所针对的消费人群比较大，因此童装应该成为下一轮增长较快的产业。
我国经济发展的新的增长点
创新租赁--现代投融资的新理念
上海市租赁协会副会长
俞开琪
租赁业是世界上仅次于银行信贷的第二大金融工具，是发达国家商品流通的主渠道，也是美国等世界强国在金融服务、市场营销、投资理财等重点发展的行业。这是2002年6月11日-12日在捷克召开的第二十届世界租赁大会上所传出的信息。据《世界租赁年报》称：2000年全球租赁总额为4989.5亿美元。前四名分别是美国、日本、德国和英国，而这四个国家也是全球GDP排序最高的四个国家，其中美国租赁总额高达2600亿，占全球租赁总额的52%，市场渗透率高达31.7%。为什么越是发达的国家租赁业发展规模也越大？
一、现代投资理财观念的革命促进了租赁市场的发展
世界租赁业最新走势告诉人们，租赁已不再仅仅是：“拿明天的钱今天用”一种融资手段。在美国这样的富裕发达的国家里，租赁更多的被用作投资理财和市场营销的手段。用美国人的话说：“聪明的企业家决不会将大量的现金沉淀到固定资产的投资中去，资金只有在流动中增值，固定资产只有通过使用（而不是拥有）才能创造利润。“事实也是如此，资金一旦沉淀便成了死资金，再去盘活谈何容易，我们国有资产最大的流失也在于此。因此，投资理财观念的革命大大促进了租赁市场的发展，而租赁市场的发展又大大降低了投资的门槛，刺激了投资的有效需求，同时也极大的带动了各行各业，尤其是设备、交通运载工具、房地产等生产制造业的发展。据介绍，美国的80%以上的大型设备是靠租赁得以流通的。
与此形成强烈反差的是：中国租赁总额在全球排列第21名，仅比欧洲小国捷克高出一位。难道是中国没有租赁的市场需求吗？恰恰相反。在中国存在着巨大的租赁供需市场。从供方市场看，中国最严峻的经济问题是生产过剩、内需不足，由于产品卖不掉，设备闲置、库存积压、工人下岗、成为企业发展的瓶颈口，尽管市场销不动、营销方式十分单一，但对租赁业这样好的“朝阳产业”却“不屑一顾”。例如：上海一家大型设备制造集团去年近四百亿的设备销售中，几乎没有一笔业务是通过租赁得以实现的。从需方看，西部大开发造成每个西部省、市都有高达几千亿的项目需要投资；同时中国在大力推进民营企业进程，而民营企业多为中小企业，中小企业融资难已成为企业的一块心病。资金本身就短缺，而全额的固定资产资金沉淀更造成了设备购买能力差、有效需求少，使众多企业在资金面前寸步难行。于是乎，层出不穷的投资洽谈会，招商引资会比比皆是。但是，这种传统的招商引资和投融资由于缺少信用嫁接和创新，收效甚微。
中国经济学家马洪曾讲过这样一句话：“租赁是中国经济发展的必然产物。”中国巨大的租赁市场必然导致租赁业的大发展，然而，当前这条路并不好走。
二、新思路、新模式将是中国租赁业崛起的希望
综观中国租赁业的发展史，我们不难发现，自1981年成立了第一家金融租赁公司以来，中国租赁业走过了一条十分艰辛波折的道路。
从客观上讲，租赁的法规不健全；政策不到位；信用环境差；金融不支持是导致行业管理混乱、发展不景气的四大障碍，但从主观上讲，中国租赁业一直照抄照搬日本等国家的经营模式，仅仅把租赁作为银行的衍生物和附属品。纯粹从借贷的角度来定位租赁业的功能，结果出现了十分不合理的现象。租赁公司从租赁物租出去的第一天起，就承担了百分之百的融资风险，但却缺乏银行严密的风险防范体系，且回报也比银行的息差、利差要小得多。虽然租赁比直接融资有一定的安全性，但对于专用设备承租人的欠租和恶意骗租等情况，租赁公司防不胜防。当今银行的坏帐率尚且如此之高，租赁公司的不景气就更可想而知了。因此，无论是人民银行批准的15家金融租赁公司，外经贸部批准的40多家中外合资租赁公司或是条件更差的内贸系统的租赁公司，大多数都发展的十分艰难。破产、清算、无法维持而重组的公司高达80%以上。中国租赁业在全球排列如此落后就不难理解了。
金海岸公司自98年成立以来，就完全意识到中国租赁业发展的艰难和市场的残酷性，但坚信：中国经济与世界经济发展的规律是一致的，世界“朝阳产业”也必然是中国经济的“朝阳产业”，租赁业一定会大发展。同时也认识到，不能一味地埋怨中国租赁客观环境恶劣或等待其改善，还须从租赁公司本身的经营思路、操作模式上找原因，内因是根本，环境也是需要人去改变的。行业的发展如同一个公司的发展一样，必须以作为求地位。走出一条创新租赁之路。
通过对国内外租赁业，特别是对美国等发达国家租赁公司的广泛的实地调查，总结出这样几条值得我们借鉴的特点：
1、 租赁已经远远超出仅是金融工具的范畴，更多地表现为营销工具和理财工具。租赁行业是一种有着特殊功能的服务业，重点表现为金融服务、营销服务和理财服务等。它的特殊功能还表现在对生产资料等资源的整合和配置上，是刺激有效需求、降低消费门槛、扩大投资规模、盘活存量资产、提高GDP增长的“灵丹妙药”。
2、 租赁业是完完全全的信用消费，必须借助于政府、银行的信用平台来运作。租赁业也是一种高风险行业，必须具备诸多相关企业分担风险，共谋发展的机制。根据波特的研究理论，必须构筑出租方、承租方、制造厂商、银行等联盟，创造“合则互利”的价值链。
企业联盟能够勃兴，价值链的创造能够规避风险，这样的例子在世界经济趋于一体化、全球化的今天已是司空见惯、不胜枚举。
3、 发达国家租赁业发展无不遵循着这样一个规律，租赁要发展必须做到信息流、资金流、物流的三流合一，及资源、金融、交易三大服务平台的统一，形成网络营销、规模经济效应，租赁商通过自己全方位、高质量的综合服务来做大市场。而只有这种规模经营和全方位的服务要求，才能吸引保险公司、银行、各种中介机构的共同加盟，才能赢得消费者的信赖和社会的重视。
上述三点的启示告诉我们，租赁业要发展再也不能走传统租赁的老路了，必须要根据中国的现状实施创新，创造一套适合中国租赁业发展的经营模式。
金海岸将自己的战略定位定于：
“力争成为中国最大的租赁综合服务商。逐步形成以网络技术、知识资本为基础，以规避风险、嫁接信用为核心，以银企合作、厂商联盟为重点的金海岸创新租赁模式，通过构筑强大的资源服务、金融服务、交易服务三大服务平台，创新一条政府、银行、企业信用叠加及出租方、承租方、制造商风险共担，利益共享的超大价值链。使金海岸在整合和配置资源、在拉动消费、扩大内需、在西部大开发中摸索出一条新路。”
金海岸公司在重庆地区的实践，证明创新租赁深受两地政府、银行、企业的欢迎，金海岸紧紧依靠上海的制造厂商和银行，以先进的技术和设备、强大的资金和资源吸引着西部的承租企业，并且以共担风险、共享利益，政府信用、银行信用、企业信用叠加的操作模式吸引西部银行达到大手笔合作。
以金海岸与重庆长江水运上市公司于2002年7月11日签订了总价为1个亿的20条船的租赁合同为例。在三峡大坝建成后，川江段航道将发生根本性转变，长江水运单向通过能力将由1000多万吨猛增5000万吨以上，运输成本则下降30%以上。要迅速占领客运、旅游业务的市场空间，必须加大投资，增加运力和核心竞争力。该公司从大物流战略出发，在现金充裕、银行信用良好的情况下，首先采用融资租赁方式迅速实现产业升级和规模经营，同时减少一次性资金投入，降低了投资风险和还款能力。对金海岸公司来说，则改变了以往传统租赁自筹资金、自担风险的做法。利用承租方本身的信用及很少的保证金；利用出租方拥有产权能实施抵押的能力；利用制造方急需扩大市场愿意承担回购担保的可能，以这三个有利条件要求当地银行开具履约保函。由于履约保函首先建立在出租方、承租方、制造商共同分担风险确保安全的基础上，从而锁定了风险，使开保行能放心地运作。而保函的开具使异地租赁变得十分轻松，不仅能解决租赁的安全，也能解决金海岸迅速扩张业务的需要。当然，这一模式的运作首先得益于金海岸在厂商联盟和银企合作的基础上；得益于金海岸建立的强大的资源服务、金融服务、交易服务的三大平台；得益于金海岸的创新思路上。
三、创新租赁--现代投融资的新理念，“按揭式租赁”使投资能力激增。
我们还清楚的记得前几年上海空置房现象十分严重，平均每年上海都有一千多万平方米房子卖不掉，是什么原因呢？是老百姓不需要住房？不是！主要是老百姓购买能力差。然而，随着近几年住房按揭的深入和按揭方式的灵活调整，使买房变得十分“轻松”，大大刺激了老百姓住房的有效需求。据有关方面统计，约70-80%以上的老百姓是通过按揭实施购房的。如今年前六个月，上海商品房销售额为246.29亿元，而同期住房贷款为216.55亿元。比例高达88%。可想而知，如果没有按揭这个工具，今天的房地产市场将会是什么局面？
按揭是什么？按揭实际上是一种租赁的形式。对老百姓来说，只是付了20%的现金，就能使用100%的住房，通过分期付款，最终将产权收回。对于房产公司来讲，将产权转移给个人并抵押给银行，一次性从银行收回房款。对于银行来讲，通过产权证抵押，将房产权暂时“买”在自己名下，通过收进产权和20%的首付款，有效地保证了自己的安全，银行充当了融资人和出租人的双重角色。这里银行的角色是十分关键的。
金海岸创新租赁实际上就是这种按揭的翻版，只不过它的承租人不是个人而是企业，它的租赁标的物不是住房而是机器设备和各种生产资料。但它的原理是同样的。承租企业只用少量的保证金就能使用100%的设备，制造商同房产商一样百分之一百地收回贷款。银行取得充分的质押、抵押、担保，保证了资金的安全。而金海岸却以租赁综合服务商的角色将承租人、银行、制造商，甚至政府各种资源实施整合和链接，这种按揭式租赁将通过东部的银行，将资金注入制造厂商，然后以物流的形式实现了资金流动，满足了西部承租企业的资金需求。
试想，这种创新租赁一旦普及起来，将会十分有效地满足大量的企业投资需求，同时也极大的促进了生产制造商的商品流通，盘活了存量、拉动了内需。
金海岸创新租赁的做法于今年上半年以来被新华社连续四次刊载在中央及省部级内参上，引起了各级领导的重视，上海市领导连续三次给予批示，重庆市政府办公厅、市经委连续下发了五个红头文件，推广、宣传这一新生事物。
既然称之为新生事物，它的成长并不是一帆风顺的。当前，银行的信用嫁接仍然是整个模式的关键。我们的银行长期依赖于存贷款获利，对于如何利用自己独特的信用品牌赚钱，如何拓展国际流行的中间业务缺乏动力。然而随着我国加入WTO，这一局面将会逐渐打破。
实际上创新融资租赁是一个多赢的模式。对承租人来说，其好处在于：
1、 花小钱办大事，降低了投资门槛，刺激了需求。
2、 开辟了一个新的融资方式，增加了现金流。
3、 表外融资，降低了负债率，提高了融资技巧。
4、 租赁视同中长期借贷，且手续简便。
5、 盘活存量，改善财务报表，增加投资能力。
6、 加速折旧，冲抵成本，降低税收。
7、 降低投资风险和还款压力。
对开保银行来说：
1、 通过质押、抵押、担保，有效地规避风险。
2、 通过收取保证金，收取保费，管理和控制承租方的现金流量得以赢利。
3、 促进金融创新，提升银行间的同业竞争力，放大信贷能力。
对于贷款银行来说，虽然融资的最终受益方是中西部的企业，但贷款方却是东部的出租方，且又运用了产权和使用权相分离的租赁方式，加上保函的安全效能，完全保证了其资金的安全。因此许多银行将其称之为低风险业务，纷纷要求同金海岸大手笔合作，而金海岸在资金运作的能力上也达到了很高的水平。
对于生产制造商，尤其是设备制造商来说，营销方式的革命势在必然，单一买断式的销售将逐渐过时，现代经济的发展使租赁将成为了一个新的流通主渠道。设备制造商迅速调整市场营销思路，寻求同租赁公司合作将刻不容缓。
对政府来说，这种新的融资方式建立在供需的迫切需求及多方共赢的基础上，建立在与国际接轨的市场化运作上。建立在观念创新上，投融资创新上及金融创新上，如同发达国家一样，只要政府重视大力推进，完全可以使租赁业成为促进地区经济发展，拉动GDP增长的一个崭新的、充满潜力的增长亮点。
据国土资源部消息：随着工业化、城镇化加快发展和资源供需矛盾不断加剧，西部地区正日益显现巨大的资源优势。在全国已探明储量的159种矿产中，西部地区有143种。在45种主要矿产资源中,西部地区的煤炭、油气、钾盐、铬铁矿等资源在全国举足轻重，稀土、磷、镍、钒等资源优势十分明显，锰、铜、铝、锌等20多种矿产资源也具有比较优势。
据不完全统计，1999—2008年地质勘查经费累计投入达1705.13亿元以上，占全国的49.67%，取得了一系列重大成果。新发现矿产地877处，占全国总数的70%。探明资源储量明显增多，煤炭、石油、天然气2007年探明储量比2001年分别增长了26.11%、50%、101%。
2008年，西部地区非油气矿产资源矿石总产量为20.53亿吨，占全国总产量的30.55％；煤炭产量为0.55亿吨，占全国总产量的68.11％；石油产量为4814万吨，占全国总产量的26.60％；天然气产量为619.95亿立方米，占全国总产量的80.01%；西部地区矿业产值为3658.05亿元，占全国的32.42％。
据介绍，1999—2007年，西部地区矿业产值占工业总产值比重由11.79%提高到31.38%，矿产资源开发利用促进了西部区域经济的发展，已成为推动西部经济蓬勃发展的重要动力。许多地方资源开发成为区域经济发展新的增长点，如克拉玛依、攀枝花、金昌等地通过矿产资源开发利用，已发展成为重要的工业城市。
