制订发展电动汽车政策者的呼声应该是电类专业精通的科学家绝唱

胡伟新 原创 | 2010-08-12 11:22 | 收藏 | 投票

    制订发展电动汽车政策者的呼声应该是电类专业精通的科学家绝唱

 

 

      电动汽车有诸多的好处----环保、节能、降噪、清洁、维修简单、节省费用,我国政府也出台了优先发展电动汽车的一系列重拳出击的倾斜政策,换句话说:关于中国电动车发展的前景和路径,一直是中国政府作为新的经济增长点而希望发展低碳经济、转换经济发展模式、摆脱土地财政,抢占世界经济发展制高点,实现跨越式发展的一项重大战略举措。然而当前的国务院刺激政策(给厂家大额度的电动汽车生产商的补贴)不值得反思吗?如果毛泽东主席在世会怎么样打赢这场跟发达资本主义国家竞争(以前叫帝国主义)的战役。

  目前中国发展电动汽车有四个优势和三个劣势。

         第一是市场规模大而且多样性。去年中国市场增长了46%,增量部分高意味着利益的调整、传统汽车资产的沉淀带来的问题不像发达国家那么大,而多样性意味着中国的低速电动汽车在某些市场有可能率先实现商业化。   

  第二是技术已经取得局部突破。例如锂离子动力电动汽车当中的能量指标,中国在国际上处在先进水平。

  第三是制造成本低。相关部门和美国能源部的调查对比发现,中国锂离子电池生产成本低的优势是非常明显的。

  第四是中国的资源保障能力强,中国的锂离子资源量全球第三,永磁电机用的稀土资源中国资源量全球第一,资源相对有保障。

  劣势有三个方面。

  第一是国内整车企业支配能力不强,现在国内搞新能源汽车很活跃的企业并不是传统的汽车企业,而是一些做电池的企业或其他企业。

  第二是基础不牢固,国内的基础研发能力比较差,电池性能理论上还有数倍提升的空间,但是能不能够充分利用这个空间取决于基础研发能力和材料技术的科学发展,中国在这方面是有差距的。

  第三是国内充电设施需要大规模投资。中国很多汽车的用户没有私人车库,马路停车现象比较多,所以大规模的基础设施需要投资建设。
者也是工科出身,可以科学的讲:  实际上, 迄今为止,电动汽车目前的所有技术问题国内学术界、企业界已经全部解决或者说至少处于世界领先位置,再次笔者仅就几个关键技术问题和发展方略问题进行论述: 

第一个大问题:电池的寿命太短问题。

-----北京科凌电动股份有限公司提供了成熟的解决方案(可以百度查询)

  
     总括起来,在实际发展过程中,从销售过程中,销售员和消费者提出碰到的是两个瓶颈问题:一是消费者担心电池使用寿命不长、电池充电时间过长增加维修保养时间和维护费用。二是因为给如果长途远程需要充电网点太少,消费者害怕因为充电不便续航里程太短没有安全感不敢购买电动车。

  难道这两个问题的解决都要靠国家财政的大投入吗?目前国家对电动车的补贴是否可以调整呢?

         笔者行伍出身,联想到第一个技术问题电池寿命不长当年我军在面对日军和蒋介石美式装备的先进优势的武器,第二个问题充电网点太少与当年我军的根据地太少无法呼应的情况,解决好电动车这两个问题与我军用毛泽东军事思想当年抗战和解放全中国战争确有异曲同工之妙。

        当年我军采用的办法是对于第一个问题是搞自制武器和战法的创新:比如用地雷战、地道战打击日本鬼子,用雪滚代替坦克,用捆绑炸药包土炸弹人力扔进敌坦克作为蒋介石军坦克的克星。

         国际上对于电池问题通常采用的方法是混合动力方法,但我国不能也不必要再走这个老路,因为对于这一问题的解决已经有成功的做法-----快速充电装置已经研制出来,电池寿命短的原因就是制造在线充电装置解决电池的过放电问题。从原理上说,电池易坏是因为过放电,要想使电池不过放电,就要让电池不缺电。使电池不缺电的方式有多种,一种是无限增加电池容量,这就需要装很多电池,或无限制地增加电池能量密度,但出于经济技术等多方面考虑,这种方法是不现实的。二是在马路附近多建充电站或换电站,但这会耗用大量空间和物资,还可能造成马路更加拥堵。

      科凌公司的解决方案是:在纯电动车上加个发电机组,用内燃机驱动发电机组,内燃机可以燃烧汽油、甲醇等燃料,用它发电,然后给电池充电(注意此处仅仅是用于维持电池不要过度放电保护性的充电只需要消耗很少的不可再生能源)。这样电池在工作中永远不会少电,内阻就不会增加,过热现象就不会出现。另外,电池也可以用外部电源充电。这样就形成了“双充”,可以为车辆提供源源不断的电力。

  “这解决了电池容量有限的问题,相当于把电池的容量变成了变量,少了就补充,根除了电池的过放电问题,使得纯电动车持续行驶里程短、可靠性经济性差的问题得到了解决。有电动车专家认为,这种解决方案是现阶段,甚至在将来很长一段时间内解决电动车动力系统问题的最佳方案。”北京科凌电动股份有限公司杜炬说。    只要不断充电,电池的容量就不用无限制地增加。这样如果采用成本较高的锂电池,就不需要太大容量,不用装很多。像公交车,就可以采用较便宜的铅酸电池,好用,安全。

  杜炬给记者算了一笔账:以科凌公司曾试运营了2年的北京121路公交车为例,若使用在线充电技术和铅酸电池,一台车的电池成本不到5万元钱,大概可使用5年以上,一年的电池成本约1万元;若使用锂电池,一辆车的电池花费就需要60万元至80万元,再加上电容器、控制器等,所有电力系统的成本要100多万,且锂电池的寿命一般只有2年。

  另外,和燃油车相比,科凌“双充式”电动车的节能效果也很明显。科凌公司给记者提供的一份材料显示:6月16日至18日开赴扬州的两辆公交客车中,相关人员全程监控和测试发现,长11.3米的大巴车百公里折合油耗18.4升,长8.5米的中巴车百公里折合油耗14.7升,而在同车况、同距离、同强度的情况下,汽油动力大巴的百公里油耗为36升至40升。照此计算,“双充式”公交大巴节油率超过50%。此数据是在高速运行下的油耗,如在城市公交线上运行并使用柴油发电机,节油量还会更多。

         显然这一原理也可使用都小轿车上,技术简单实用,技术和制造成本比混合动力车要小很多。
第二个大问题:沿途充电站太少致使消费者没有安全感和不方便加电----补贴电动车生产厂家不如补贴百姓充电站的问题:

       从车和路考虑,如果没有路,连独轮车、马车都不可能有,更不可能有电动汽车,充电站相当于充电汽车发展的公路和马车的驿站,因此没有充电站电动汽车就无路可走,因此支持生产车的厂家不如先支持建充电小站的商家,否则就是本末倒置,我们都明白一个简单的道理:没有现在的加油站我们没有一个人敢买车,同样没有路和充电的驿站享受了无论再多的补贴的电动汽车也是卖不出去的。
       应当节省资金的使用,为促使生产厂商的量产努力,以比亚迪为例,主要的是销量和产量要上规模,将电动汽车厂商的每台4--6万人民币的补贴款项改为5---10年甚至更长时间的中长期无息贷款,由于补贴厂商款的做法容易抑制电动汽车生产厂商创新和降低成本的动力。对生产厂家而言因为补贴是不要白不要,补贴多少都不嫌多,但补贴负面反作用反而变大。因此要考虑用无息贷款取代直接补贴电动汽车生产厂家,每售出一台贷款10万元。这样可以减少对外资电动车的补贴。

  一般认为,1万辆是量产的基本规模。截至目前,比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛。王传福自己曾经表示,不算研发费用,F3DM每卖掉一辆,亏本2万元。现在F3DM和E6都仍然处于试制阶段。比亚迪在深圳坪山基地新建了一条柔性生产线,E6、F6、M6、S6四款车型共线,设计产能在10万辆左右,预计2010年五、六月份正式投产。可见并不是不赚钱而是项目初期不赚钱,因此,没有必要用补贴来惯坏生产企业,因为这些都是纳税人的钱,因此可以学习美国政府的做法,不是直接补贴而是低息或者无息贷款,等企业发展起来了再还,更用不着给外国生产电动汽车的企业在中国销售的时候补贴。

   
  对于第二个问题毛泽东同志当时的办法是放手发动群众进行人民战争,淮海战役是小轮车推出来的战役,借鉴后我们可以这样做:关于充电站点很少的问题,通过立法,鼓励重视电动汽车的发展,采用社会力量(社区、居委、办事处、区政府等行政力量促进和无息贷款扶持、经济奖励手段)尽快建立充电网点站:目前方法是依靠国家和汽车厂商自己建立充电站,这一方法又慢耗资又大而且不好管理,应该可以借鉴当年我军采用的依靠人民战争的方式解决,就是规定可以在具备场地优势的洗车店或者其他汽车修理店、甚至具有广场的条件其他行业的门店都可以改为充电站,由当地的科委经过技术验收后颁发技术合格许可证,并将电动汽车厂商的每台4--6万人民币的补贴款项发给百姓充电站,充电站比加油站安全要求标准低得多,由于补贴厂商款的做法容易助长生产厂商缺乏创新和降低成本的惰性增加,充电站比加油站安全要求标准低得多,抽出一部分补贴厂商款项改为给这些小型电动汽车服务行业3---5年的扶持性无息贷款(类似内蒙古饲养羊群可循环式无息贷款操作方案)支付到这些充电店用最快的速度建立起来,工商管理部门才能发给工商营业执照。
      抽出一部分补贴厂商款项改为给这些电动汽车百姓充电站的扶持性无息贷款(类似内蒙古饲养羊群可循环式无息贷款操作方案),支持这些百姓充电店用最快的速度建立起来,工商管理部门才能发给工商营业执照。这些店铺的一系列补助措施要得到法律的保护,这样既可以节省充电网点兴建的巨大投入和缩短充电站点建设周期,推动电动汽车新经济增长点的跨越式发展。同时又可以创造大量就业机会,解决大量群众下岗失业后的就业问题而有助于社会稳定发展。

  

  第三个大问题、电池的充电时间比较长问题。-------多家企业已经提供了快速充电器。(众所周知)

  

  

  第四个大问题:上升到管理层的最大问题:因此关键是国家的政策和引导的方向问题-------也就是国家的金融政策引导和战略执行思路问题。

  1、发展电动汽车成本远低于发展其他产业解决交通问题的成本:由于发展电动汽车的全民性和综合效益(环保、技术创新、相关产业链多行业的带动、资源依赖多元化、充电系统的全民化普及)其难度远远低于建设高铁所需的资金和技术,高铁的技术的专业化、投资回报的长远性、建设的周期长等等,发展电动汽车带来的拉动经济的效应远远高于高速铁路的效应。

  2、坚决舍弃石化能源是必然趋势:电力能源是各种能源的转化理想能源,对现有的国营大型的石油化工企业和垄断性的石油经营行业的逐步改变是具有一个联动的过程。但是这好似一个人要想吃熊掌就必须舍得喂鱼一样,大发展就必须大思维,抛弃原有的思维,不能抱残守缺,抱住已经习惯了的思维方式和坛坛罐罐必须打破一样是必须的过程。

  因此发展电动汽车的瓶颈在于全国的资源整合,在于决策层而不在企业,是否能打赢这一场与商业帝国主义的战争的竞赛大决战,胜败关键在于指挥决策执行的全民联动。

       
    
  

  
  其他背景报道:

  1、比亚迪的解决电池容量方案和实际进程:http://finance.sina.com.cn/roll/20100608/02288077011.shtml

  2、北京科凌电动股份有限公司解决充电和寿命方案:http://www.ruixinip.com/hyxw_show.asp?flag=1&id=575

  3、电动汽车上演的大决战:http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigID=59699

  

  

 

  

  A:铁道部关于火车票实名制担心的理由反驳:http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=45972

  B:法官的安全从哪里来?http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=59377

  1、房地产调控的十万个为什么?开篇:http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=59837

  2、《房产税的口舌之争》:http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=59255

  3、《检讨国家的电动汽车补贴政策》http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=59997

  4、《富士康的悲剧--给郭台铭支招》http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=59585

  5、《非诚勿扰》能火多久?http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=59764

  6、中国移动互联网的专利悲剧http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=57541

  7、温家宝对楼市炒家的绝地反击http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=57275

  8、网络实名制的微音http://www.chinavalue.net/NewsDig/NewsDig.aspx?DigId=54826

  9、我为中国火车票实名制作贡献http://www.chinavalue.net/Blog/289331.aspx        

个人简介
第一人:提出防控冠状病毒核酸检测要创新变被动为主动,为脱下口罩做准备。 第一人:旗帜鲜明的指出房地产税是西方价值观下的产物,从征收的后果实际和理论论证出中国不应征收房产税。 第一人:建立人民币区块链侧链侧链: 亚货…
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