中国高铁是与非

　　目前，大家对高铁是与非的争论，与改革开放之初姓“资”与姓“社”的争论何其相像。相像原因有二：其一，高铁在中国是新生事物，姓“资”的市场经济在当时的中国也是新生事物，人们对于新生事物总有一种说不清、道不明的感觉。虽然前者不存在意识形态方面的难题，只有技术经验与资金建设的问题，后者完全是一种意识形态之争，但两者都引起了不同阵营的人群对立；其二，边“争”边“干”，这是中国经济发展的一大法宝，既吸收了“干中学”的精华，也允许人们有些不同的看法。高铁就是在这样的环境下发展起来的，其成就的确令人目眩，但基于某些政治方面的因素，目前的高铁网络发展速度有所下降。当然，中国从计划经济转型为市场经济，也是这么干的。可以这么说，中国经济的发展奇迹不仅是“财政联邦制”的产物，也是具有中国特色的“争论加实践主义”合力推动的结果。

　　高铁的争论仍在继续，我并不想在支持或反对上做个简单的表态，想表达自己的一些看法。高铁建设有利有弊，这是毫无疑问的。我先从弊端讲起，高铁的弊端有三：其一，庞大的腐败链条。据媒体目前披露的消息，在高铁建设上的官员腐败，少则上亿，多则十几亿，这对于一般的基础设施工程来说是个天文数字，但对于投资规模庞大到让人吃惊的高铁项目而言，实在是九牛一毛。官员只要与工程挂钩，腐败几乎不可避免，只不过腐败程度因人有别而已。与其说这是高铁项目建设上的腐败，不如说是中国的体制性腐败；

　　其二，缺乏透明、公正的市场定价机制。建好的高铁在票价机制上还是沿袭了计划经济的做法：政府定价。有点经济学常识的人都知道，政府怎么可能对市场上的高铁需求做到面面俱到的了解呢？政府连市场上的需求都无法完全知道，那怎么使资源配置达到瓦尔拉斯一般均衡呢？只有市场这只“看不见的手”才有这个能力收集不同人的不同需求，政府何苦要做“明知不可为而为之”的事情呢？每次有新的高铁线开通，公布票价之后，遭来骂声一片，吃力不讨好，实在是“没事找抽型”。但只要政府把定价权还给市场，高铁的票价一定会随市场需求变化而调整，真正做到市场出清。还是让凯撒的归凯撒，市场的归市场吧！

　　其三，高铁建设增加了银行体系的巨大潜在风险。2008年美国金融危机来袭，中国政府推出了惊天动地的4万亿人民币一揽子救市计划，高铁项目建设“潜伏”在这个4万亿计划中“高枕无忧”了几年，终于被大家揪了出来。4万亿救市的白花花银子绝大部分撒在了“铁公机”身上，而“铁公机”身上的银子绝大部分撒在了高铁上，高铁是这个千载难逢的救市计划的最大受益者。而高铁大规模的建设资金大部分来源于银行的借贷，这大大地增加了银行的系统风险，银行无可奈何地成了高铁建设的兜底者。当然了，中国的商业银行一半有政府的影子，一半有企业的样子，所以中国商业银行的呆坏账从来不是什么新鲜事。但规模如此空前的高铁建设的确只有这一次，要知道2008年的金融危机是百年一遇，再加上因腐败落马的前铁道部长刘志军对高铁建设的跨越式发展雄心勃勃，所以高铁建设在天时、地利、人和的环境里以“中国高铁速度”飞速发展也就不足为奇了。

　　特别值得一提的是，人们对落马的刘志军贬褒不一。有人认为他在任上推进了高铁建设，极大地缩短了跨省城市之间的物理距离，有利于中国未来经济的发展；有人认为刘志军好大喜功，高铁建设“大跃进”，完全不顾经济发展的规律，劳民伤财，腐败至极。这些说法都有道理，但大家可能忽视了刘志军内心深层次的一些想法。英国哲学家培根在《论高位》里面谈到，位居高位者受三重仆役：一重君主或国家的仆役，一重名声的仆役，一重事业的仆役。刘志军推动高铁跨越式发展正是受这几重仆役的，或是为名声，或是为事业，或是为君主或国家，或是三者兼而有之。但我以为，他最看重的可能就是名声。道理很简单，高铁对中国来说，是新生事物，推动新生事物的发展既符合人性对于新的好奇之心，也可以留下名声。名声之下，才附带着事业。因为在中国，事业不过是位高者野心的产物，野心很可能给大众带来利益，也可能损害大众的福祉。高铁恰恰在他巨大野心背后却带来了意想不到的收获，即使身陷囹圄，刘志军也应该感到欣慰，高铁以后的历史上注定离不开谈论他当时的大手笔，这是野心的好处。

　　虽然刘志军的落马减慢了高铁建设的速度，其弊端显而易见，但好处也不可小觑。省际高铁大大地缩短了城市之间的物理距离，这只是一种简单的表面好处，更重要的是改变了人们对时空的感觉。每到一处高铁开通的地方，就有房地产开发商打出“半小时商圈”或者“一小时极地至尊生活”等广告词。飞机也有高铁这个效果，甚至比它还快点，但为什么开发商不在飞机飞过的地方打这样的广告呢？很明显，飞机虽然可以让人很快到达目的地，但并不具备生活上的便利，且飞机登机之前的程序与高铁上车的程序相比，简直是小巫见大巫，不可同日而语。以武广高铁为例。大家耳熟能详的一句话是：“早上广州喝茶，中午长沙休闲，晚上武汉逛街，第二天早上再回广州不是梦想。”这足以说明高铁在生活上的便利性改变了人们对时空的感觉，虽然目前高铁票价不是普通百姓可以承受的，但还没有什么东西有比高铁对人们时空观的影响巨大了。

　　高铁的快速发展对民航业冲击巨大，间接地推动了“空中巨无霸”的蹒跚转型。民航业的改革也是挺曲折，本来想引进民间资本，加快民航业竞争，可惜“自然垄断”再加上“行政垄断”使得民间资本在民航业腰斩。早在几年前，人们对民航业的颟顸无能为力，谁让它“只此一家，别无分店”呢！但现在，人们可以对服务不好的民航业“用脚投票”，选择可以乘坐的高铁。前不久，媒体特别报道民航业准备降价应对高铁竞争。这也许是民航业前几年没有想到的竞争对手，这是拜金融危机之福，大家在这样的紧张形势下，同仇敌忾，心往一处使地应对金融危机对中国经济的冲击，以至于高铁建设合法性质疑的阻力大大减少，高铁建设真是应了中国一句古话“闷声发大财”。除了高铁史上人们绕不开刘志军这个名字，民航业同样绕不开他的名字。或许，民航业的大佬们正在背地里痛骂刘志军呢！

　　高铁技术在中国更上一层楼。同时，它揭示了一个有趣的现象：中国能够比西方发达国家更先进的技术，一定得满足两个条件，缺一不可。第一个条件，这种技术对任何国家来说都是新的，只不过每个国家都处在阶段性进步的摸索平台上。虽然中国高铁技术是引进德国、日本、法国等发达国家的，但它们的技术本身也不是最成熟的，经过中国的引进与吸收之后，其技术更胜一筹；第二个条件，国家有雄厚的资金支持。金融危机之后的庞大救市计划给予了高铁扩张计划雄厚的资金支持，以至于铁道部在与那些掌握高铁技术的国家谈判时底气十足，并且在技术吸收上可以放开手脚大干一番。中国在高铁技术的提高上刚好满足这两个条件，再看看上世纪六十年代国家支持科学家试验原子弹与氢弹以及后来的核武器，与现在的高铁技术多么相像！只不过，原子弹的核心技术靠那些爱国的科学家冒着生命危险从美国偷偷带回来的，现在的高铁技术是通过公开招标引进的。

　　我们无法苛责一个事物是完美无缺的，对待高铁也是如此。我们也不应该对这个异军突起的新生事物的惊人之处视而不见，它给我们带来了不一样的惊喜，也给我们带来了社会转型期的某种不可言说的焦虑。但有一点，我们不能不惊讶，高铁是一个有着“中国式模样”的贵族。要知道，中国“以暴易暴”的治乱历史，产生的是大量的流民与暴民，几乎很难出现贵族，即使出现一两个贵族，也是难得一遇的天时、地利、人和的产物，而高铁也是难得出现的贵族。也许再过十几年，我们再来看高铁，会看得更清晰，更能还原这个贵族的真实面目。给一点时间，让我们拭目以待吧！