任何工程都不能成黄道吉日的政治献礼

  近日很怕翻开家中订的报纸,因为怕又有高铁的事故出现。

  自7月京沪高铁在党的生日凯歌声中启程后,接二连三地出现了运行事故。就在我动笔写这个专栏之前几分钟,早餐桌上又看到京沪高铁在我的家乡安徽突发供电设备故障,20多趟车普遍晚点三小时。

  我本来是对高铁充满信心的,并进而购买了中国中铁(601390.SH)的股票。但买完后不久,就发生了中国铁建在沙特承建轻轨项目巨亏42亿人民币的噩耗。其后传出政府出面兜底的“利好”消息,我还以为可以高枕无忧了。但是,接下来又看到中、法、日之间对高铁相关知识产权的纷争。

  作为一个知识产权领域的专业律师,我认为,尽管中国高铁和日本新干线列车外型相似 (是否有侵犯外观设计的可能不得而知),但没有证据表明中国高铁的其他技术不是自主知识产权。我当然私心里希望中国的高铁真有自己成熟的知识产权。

  而且,目前从表面上看,由于知识产权保护的地域性,现在还没有日本或欧洲的公司胆敢在中国本土挑战中国高铁的相关知识产权, 中国高铁相关公司以及中国高铁在神州大地上仍畅行无阻。

  不过,中国高铁雄心勃勃的走向世界的宣言能否付诸实施,能否不被相关国家起诉知识产权侵权,我心里无论如何是没底的。

  很快,一次特大铁路事故发生了——这还仅仅是时速300公里以下的动车,并非新生的高铁。

  铁道部方面给出的事故原因之一是天气。还有人拿出了日本新干线1964年运营后也出现过积雪问题来说事。只是忘记了那是近50年前的事,也忘记了中国高铁是站在别人技术发展的更高的起点上进行的。

  中国有中国的速度,也有中国的运营。中国高铁先是把速度锁定在每小时350公里,其后又不得不减速。中国高铁是“中国必须第一”强迫症的典型表现。

  中国高铁不搞试运营,而日本的高铁据报有半年的试运营。是啊,成熟的技术哪里需要什么试运营啊!可惜,这接连不断的事故,事实上把众多的旅客当成了试运行的试验品,这使我想起在文革时代对这种做法的评价:这叫“要敢想,敢干,敢革命”。那时经常实行的是,对任何工程,最重要的黄道吉日就是向某个政治性节日献礼的日期。这一做法,直到现在似乎有过之而无不及。工程的完工是重大的政治任务,而不是深入细致的竣工验收,“边施工,边设计”这一中国特色愈加彰显。

  “7-23”温州动车追尾造成39条鲜活的生命陨落,传来的消息令人心碎;而相关部门在灾难处理方面的种种官僚表现,更是令人心寒。

  人们对事故调查过程以及结果的公信力都提出了深刻的质疑。我以为,哪怕事故本身无法避免,但在事故调查公信力的建立方面总可以尽快改善。比如,可否增加调查的独立性?可否引入独立私营部门介入?可否让我们的港澳同胞也作为调查组成员?

  我不知多少次乘坐法国的高速铁路和日本的新干线。在享受他们先进的铁路服务的时候,我常想起生平第一次乘火车的经历。那是1978年,从合肥到北京上大学的那次令人激动、漫长而拥挤的旅行,总渴望有一天京城到家乡这16个小时的旅行时间能够缩短。现在中国高铁终于成功缩短了时间,却同时成了夺命的利器,我又如何敢坐?

  中国铁路是到了认真检讨所有体制机制、管理、技术等问题的时候了。让中国高铁为此暂停运营,又能如何?

 

个人简介
目前担任国际商会国际仲裁院委员;伦敦国际仲裁院委员;中国国际经济贸易仲裁委员会专家咨询委员会委员;国际商会中国国家委员会国际仲裁委员会主任委员;北京大学法学院兼职教授;英国皇家特许仲裁员。此外,还被列为国际体育…
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