我们还有必要搞高铁吗

郎咸平 原创 | 2011-08-11 14:38 | 收藏 | 投票 编辑推荐

  我们的高铁有多“高”

  我们高铁的长度全世界排第一,我们高铁的速度全世界排第一,那么我们高铁的成本为什么这么高?相关人士会说,不是我们收费高,而是成本高。之所以成本高,因为有技术转让费。每一列高铁列车,我们大概要交8000万欧元的技术转让费。我国的高铁技术中我们只占15%,其它85%都是向别人买来的。尽管这样,一些人吹牛说我们掌握高铁的关键技术,这是典型的“我们得面子,外资得实惠”。另外,我们做了一个计算,全国铁路的年收入大概3778亿元,按铁道部吐露的56%的负债比例,盈亏刚好平衡。但是如果建高铁的话,至少需要2万亿元,那么一年利息支出大概就是500亿元,那么这个利息的钱从哪里来?现在即使我们把慢车和快车都停掉,全部“被”高铁,“被”动车,大概收入也只能增加5%,也就是200亿元,这200亿元还不够交500亿元的利息支出,这还不算本金。最后由谁来买单?所以,我们的基础建设千万不能超前,因为它占用了大量宝贵的社会资源,而且非常贵,一下就几万亿。如果我们把整个社会资源都用到超前的高铁,超前的高速公路上的话,我们如何藏富于民?要知道,一旦花了就没有了,大量的资源流失之后,企业利润下降,老百姓消费下降,经济随之下滑。这叫越建设,越发展,老百姓越贫穷,这是一种“失当”,而不是“适当”。

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  提速度不等于增加运力

  对于这个问题,我们铁道部在接受记者提问的时候都会说,要解决春运难问题,我们就要加大运力,提高运速,而如果我们想把这个运输能力提上去的话,我们就必须搞高铁。比如过去是50个小时到,现在5个小时到,这样就解决问题了。其实,我们铁道部的同志完全搞错了一个概念,不是增加运力而是是要增加火车发车的密度。如果一条铁路,它的火车都是跑250公里每小时的话呢,它就可以一趟接一趟地跑,不需要等候。可是如果这个铁路一会儿是300公里的,一会儿是100公里的,如果再加上更慢的货车的话,那这个密度肯定就稀松了。日本、德国的铁路速度不是最快的,德国高铁的水平大概也就一两百公里吧。但是,它们运输的密度是我们高铁的30倍,而且非常稳定。如果说德国高铁的密度是我们的30倍,那就说明我们还有往上走的空间。也就是说,如果我们能真正的解决管理的问题、软件的问题,而不是硬件的问题,我们目前绝对有能力让人人都能买到票,完全解决运输的问题。铁路经济学要的是在保持一定速度的前提下,不是追求更快,而是讲究密。而在达到密之前,每一列火车跑的速度必须是一样的,这样才能一列接一列地跑,才能达到30倍的运力。对于我们来讲,不要说30倍,只要增加3倍我们就能解决很多问题。

  铁路部门没搞清提速的目的

  我们的铁路部门根本就没有搞清楚我们提速的目的。我们提速的最终目的是是为了提高运输效率,效率没有提高,只解决速度又有什么作用呢?对于我们铁路部门来说,效率实际上就是把千百万人在春运的时候运回家。我们应该关切的是,让这列火车尽可能多地把人运回家,而不是让一部分人尽可能快地回家。我们铁道部门如果能够让绿皮火车增加密度,固定时速的密度,能够像日本、德国一样,增加几十倍的运力,这不但不需要多加钱,相反还可以降低成本,然后票价还可以下降,让老百姓真的能够又快又便宜地回家过年。

  现在每年需要我们铁路输送的是2.3亿人,大概总收入是240亿元,如果铁路部门拿出120亿元,完全可以让老百姓票价减一半,学生票价减一半。同时我们不要搞高铁“大跃进”,要回归过去的淳朴,要藏富于民。要知道,高铁规划就是两三万亿元,而每年春运2.3亿人次,其收入才240亿元,这就意味着投在高铁的这三万亿元的资金,能让我们的春运免费100年。如果这样的话,我们还有必要搞高铁吗?现在有句口号,叫“高铁开启幸福时代”,那我的呼吁就是“绿皮车让民众回归幸福时代”。

个人简介
1956年出生于台湾,美国宾西法尼亚大学沃顿商学院博士,曾执教于沃顿商学院、密歇根州立大学、俄亥俄州立大学、纽约大学、芝加哥大学等,现任香港中文大学最高学术级别的(首席)教授和长江商学院金融学讲座教授。郎教授曾担任…
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