高铁问题之是否“脱轨”

迟竹强 原创 | 2013-02-27 04:41 | 收藏 | 投票

  中国高铁在高速发展的过程中,缺失在所难免。但笔者认为,不必“一棍子打死”,这个行业取得的成绩以及对其它行业的借鉴意义,需要冷静而客观地加以分析。

  首先,若是仔细梳理各行各业,中国可以理直气壮宣称拥有世界领先技术的行业,高铁是为数不多的几个之一。“引进,消化,吸收,再创新”的科技强国方针,在高铁的发展中得到了充分体现。其成功经验值得其它行业学习借鉴。

  中国的高铁技术源自于国际竞争对手(CRH1源自庞巴迪,CRH2源自川崎,CRH3源自西门子,CRH5源自阿尔斯通),至今在外观上还有些神 似。的确,中国高铁的成就是站在国际竞争对手的肩膀上取得的,但中国已经从国际高铁巨头手里买下了几乎所有的专利。中国铁道部凭借高超的谈判艺术,让国际 高铁“四巨头”不仅将最先进的高铁技术专利(200公里/小时和300公里/小时)卖给了中国,并向中国传授了一定的制造工艺。虽然国内外媒体不时对中国 高铁的专利问题提出质疑,但是国际高铁巨头们却始终保持沉默,这说明中国的高铁技术出口国际市场时,专利应该不是问题。

  中国的高铁不是简单的拿来主义,追求的就是 “青出于蓝,而胜于蓝”。中国在引进国外技术之前,“中华之星”在2002年试验时已经跑出了321.5公里/小时的速度。自有技术的坚实基础,是快速吸收国外技术不可缺少的前提条件。

  有人说,现在投入使用的中国高铁技术与引进的技术没有本质区别,但“本质区别”本身就是一个模糊概念。在路基工程技术(中国的土地黏度与硬度与欧洲不同)、隧道工程技术(中国首次实现了高铁在隧道内以350公里/小时的速度交汇)、供电技术(中国电网传输本质有别与欧洲)、减振降噪技术(高铁交汇 时,中国制造的车厢内的压力变化明显低于世界同类产品)、制动系统、牵引系统等等方面,京沪线上的高铁都有着符合中国国情的技术升级。

  现在,“南车”、“北车”正在加紧研发,博采百家之长,将这四种不同的技术路线逐渐的整合成“中国技术,中国标准”。这样,中国在出口高铁技术时,可以从轨道建设到铁路装备,甚至电网建设,提供一揽子的服务,从而极大提高国际竞争力。

  中国在过去20年取得的巨大的经济成果,远远将我们的邻 居、也是竞争对手印度抛在后面,其原因是多方面的。但我想不会有人否认,在这个过程当中,中国相对发达的基础设施建设(主要是指桥梁,公路和港口)奠定了 中国在制造业的强大竞争力。时至今日,在劳动力成本大幅上升、原材料和能源价格持续上涨之际,基础设施与科研能力成为中国与其它亚洲发展中国家竞争时,最 后也是最坚强的基石。大家都懂得“罗马不是一天建成”的道理,历史的经验告诉我们,经济要发展,基建需先行。

  在中国劳动力成本还偏低的时候,大规模建造高铁,也是有先见之明的决策。试想三至五年后,中国劳动力成本上升一到两倍,加之原材料和能源的上涨,高铁造价可能会比今天高出一倍,在票价维持不变的情况下,回报周期也就会被延长一倍。

  同时,高铁的经济价值也不是单纯用高铁本身的盈亏可以计算的,还要考虑给所通过地区带来的经济辐射作用,尽管后者很难估算。在高铁所经之地,商务、 旅游和物流通常都会经历跳跃式发展。因为工作原因,笔者在过去五年中每年要去武汉两三次,直接的感受是,自从高铁开通之后,武汉的五星级酒店就时常爆满。

  最后,高铁是否安全?高铁的安全性,笔者认为,不比航空、食品、医疗卫生等行业更不安全。

  从数据上看,在2008年,中国铁路每公里运行2700万吨货物,而主要发达国家平均每公里铁路运输560万吨货物;中国铁路每公里运输800万旅客,而主 要发达国家平均每公里运输370万旅客。可以看出,中国铁路是世界上最繁忙的。而根据维基百科的数据,在2000~2009年间,全球共发生过261起死 亡性铁路交通事故,而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数,中国的铁路运输的货物量和客运量,10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的 2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故,铁路运行可以说是安全优等生。

  在铁路部门内部,有着一系列可能不为外人知的安全保障措施。首先,铁道部是半军事化单位,工作疏失可以被刑事定罪为“渎职”。高铁列车的制造过程 中,配件装配有实名记录,螺丝的松动可以追究到个人,这在精益化生产的丰田恐怕也做不到。其次,安全运行对铁道部官员们来说是头等大事。铁道部高层领导每 个月都要在驾驶室里和驾驶员并肩工作24小时,以对一线工人和运行、对轨道状况有切身了解。最后,就是高频率的安全检查。每天深夜在高铁停止运行之后,安全养路机车会在线路上运行采集数据,机车也会得到安区性的再确认。翌日,在载客高铁运营之前,都会有一辆空载高铁运行,以保障一切没有异样。

  当然,再先进的机械,最后还是要靠人来运行的,万无一失只能是一个目标。2005年,在日本兵库县尼崎市发生的列车脱轨事故导致107人死亡,562受伤。这是日本近年来发生的最恶劣的列车事故,原因是年轻的驾驶员努力将其晚点的3分钟抢回来而在弯道时超速行驶,导致列车脱轨。只有坚持不断 提高铁路工作人员素质、完善规章制度(如引进六西格马管理),才能让长期的安全运行更有保障。

  在搭乘高铁二十余次之后,高铁将会逐渐改变人们的出行方式,改变人们的距离概念。高铁的兴起,对中国今后十年的经济发展将会产生深远影响。

  在许多人看来,因为前期投入大、早期盈利性差,高铁可能会成为压垮铁道部财政的最后一根稻草。从理论上评估铁道部的会计报表,在今后2至3年,银行 贷款利息和高铁折旧高峰将至,铁道部将入不敷出。但从实际操作层面看,将会有许多渠道缓解铁道部的巨大财政压力,让它柳暗花明又一村。

  虽然铁道部的盈利能力长期备受争议,但实际上,中国铁路系统在过去十年中,每年都有600亿元左右的税前盈利,是世界上盈利最好的铁路运营机构之 一。但铁道部又并非仅仅是一个铁路运营商,它同时承担着建设铁路的任务,600亿对于铁路网络的建设来说可谓杯水车薪。比如,仅2010年一年,中国投入 的铁路建设资金(以高铁为主)就高达7000亿元人民币。长期以来,铁道部以600亿税前利润和一些国家财政投入,维护和发展着中国铁路网路,资金不足是 中国铁路建设和服务长期滞后的一个原因。

  以国际金融危机为契机,中国政府在2009年以4万亿资金大举投资基建,中国铁路建设进入大跃进时代。高铁将彻底改变铁道部“自给自足”的经营模式。铁道部在“十一五”期间投资共两万多亿,负债比率逐年上升,而资产周转率逐年下降。

  截至2010年末,铁道部负债总额高达1.8万亿元,其中逾70%是长期债务。由于大量新运行的高铁开始折旧,同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近,预计到 2012年,铁道部的税前利润可能会沦为赤字,无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。与此同时,高铁在建规模还在大幅增长, 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。为了继续建设这些已开工项目,预计未来五年内每年需要投入约6000亿元。鉴于铁道部年收入仅为 5000至6000 亿元,且息税、折旧及摊销前盈利(EBITDA) 仅为1000至2000 亿元,我们相信,不依靠大规模融资活动,是不可能支持如此巨额投资的。

  正因如此,许多人认为铁道部可能会技术性“破产”。但笔者认为,我们不必过于为此焦虑。他国经验以及铁道部在中国的特殊身份,会帮助它“船到桥头自然直”。

  日本自1872年起运营铁路,经历过“国有、私有化、再国有化、再私有化”的过程。1987年,因不堪新干线巨额赤字,日本被迫实施铁路改革,从那 以后日本铁路一直以有效、安全闻名于世。美国自1830年开始运营铁路,也经历过“自由竞争、 严格监管、 取消监管、 重新监管”的过程,虽然其运营效率直至今天还广受诟病,但今天的美国铁路是世界上盈利最好的铁路。

  虽然日美两国铁路运营体系完全不同,但困境中的改革却有类似之处,即放松管制,让市场发挥更大作用,允许铁路系统中的企业尽可能追求利润。一般而 言,每次放松管制之后,铁路都会焕发出活力、企业盈利能力都会增强。但商人的逐利本能和铁路运输的特殊性之间存在矛盾,因此往往在放松管制几十年之后,国 家又不得不回过头重新加强监管。周而复始,似乎是一个轮回。其根本原因在于,铁路的特殊性带来了垄断性和高效率运行、公益性和盈利性之间的矛盾

  目前中国对铁路的管制比美国《斯塔格斯铁路法》实施前更严 厉,国有化程度也比1987 年日本国有铁道公司改革前更高。铁道部直接管理16 个地方铁路局和两大铁路公司——广铁集团公司和青藏铁路公司。客运和货运价格不仅受到管制,而且几乎固定不变。铁路运营的目的不是盈利,更多是为了支持战 略规划和半军事化用途。过去30 年来,国内改革铁路体制的呼声一直不断,但直到现在,铁道部仍是一个高度中央集权的国家行政管理机构

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祖籍:烟台招远,80后,中国智库发起人,人大财经论坛专家
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