再无铁道部

　　中国再无铁道部。

　　从清末以来，以铁路建设带动社会发展是一根主线，盛宣怀、孙中山、张公权等人，都主导过铁路建设，一度担任过邮传部部长、全国铁路督办、铁道部部长等职衔。也许是历史的巧合，清末主办铁路的盛宣怀，与新中国最后一任铁道部部长盛光祖，系出盛氏同门。

　　铁道部改革势在必行。铁道部不再作为独立的部级行政部门，并不说明中国铁路不重要，而是中国铁路网已经与航空网、高速公路网，联结成为统一的立体交通整体网络。铁道部门的规划、监督、管理，难以再延续以往政府主导，市场与公益不分的模式。近两年铁道部门出现的安全、贪腐事例，以及急速上升的负债率，说明政企不分模式的成本与风险难以控制。

　　铁道部改革的基本原则是政企分开。《国务院机构改革和职能转变方案》将铁道部拆分出三大职能：铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部; 由交通运输部管理的国家铁路局，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。规划，监管、运营各司其职。

　　铁道部改革延宕至此，其改革难度不容小覤。

　　从历史的纵轴上看，清末以来，低效与贪腐，是铁路改革中最难攻克的部分。四川等地的铁路民间股本代理人制，最终被高管的贪腐所剥夺，资金甚至进入上海股票交易所有去无回，而官方的铁路建设低效、贪腐、负债率高，一直未能得到解决。事实上，直到上世纪30年代，民国铁路债券的整理还在进行之中，由于各种原因，一直没有得到真正的清理。

　　从历史水平面的横轴上看，英国、德国等国家铁路管理、运营，在政府所有与民企管理之间来回摇摆，说明铁路公益性与市场性的内在冲突，是全球范围的难题。我们很难奢望中国的铁路改革一步到位，在短时间内基本完善，但我们可以希望大致的方向不出现偏差。

　　铁路改革的难点在于提高管理效率，减少寻租空间

　　铁路规划主要是技术工作，相对而言，改革难度较小。我国高速铁路网长期规划已经成形，难题在于地方政府将轨道交通视作拉动经济的引擎，因此，围绕铁路规划与铁路站点建设的博弈与寻租，并不会因为主管部门的变化而发生明显变化。如何让铁路规划科学而高效，杜绝寻租下在各地的无度扩张，是规划部门面临的首要难题。

　　铁路管理有两大权力，一是铁路网的天然垄断，二是与此相关的铁路调度权。监管好两大权利，进行准确定价，是未来铁路改革市场化能否成功的重中之重。

　　铁路网是天然垄断网络，以往电力体制改革并未打破电网的垄断，上网电价、哪里的电力能够上网，电网公司拥有最终裁定权。其理由可以是电网负载力、可以是精洁能源规划等等，在冠冕堂皇的借口下，电网扩大垄断权，动用大笔资金改造电网，都成为科学决策的一部分，其结果是扩大了电网的寻租空间。因此，此次改革电监会被列入改革范围，绝非无的放矢。

　　此次铁路网的规划隶属交通运输部，但上网价格是隶属发改委，还是各地铁路公司，直接决定了铁路价格改革的方向。

　　中国铁路总公司承担企业职责，可以预料，中石油、中石化等垄断央企大军，又多了个重量级的兄弟。铁路总公司的重要权力在于统一调度指挥权，同时负责铁路建设。在运力紧张的线路与动力紧张的时期，调度权就是一把通往财富之路的金钥匙。

　　铁路建设与投融资密切相关，众所关注的铁道路负债是个风向标，如果剥离负债由政府承担、让铁路总公司轻装上阵，实质是由政府全部买单，将造成未来的道德风险;如果铁路总公司兼行投资、融资之权，则是由一家重要央企掌控了所有的市场要素，其效率如何同样值得怀疑，吸引民资不可能取得成效。理智的市场人士除了分羹之外，不可能在一家边界不清的央企投入巨资。而各地铁路公司只有通过上市、发债获得资金。

　　未来最有可能发生的情况与成品油市场一样，铁路运价除了公益部分由发改委主导，其他部分将逐步推行市场定价，铁路运输价格尤其是货运价格的提升，是大概率事件。

　　中国铁路深水区改革刚刚起步，政企分开值得称道，但此时下任何市场结论，都为时过早。