决策者意识到临空经济的重要
到2010年年底，武汉开始意识到：武汉周边几个城市争做中部龙头的核心竞争已经集中到航空业了，成都、重庆、郑州、长沙……谁的机场做得好，谁的临空经济发展得好，谁就是未来中部的老大。2010年两会期间，各省的省委书记和省长跑财政部和发改委的少了，跑民航总局的多了，可见以航空业发展起来的临空经济对各省的吸引力有多大。
据国际民航组委会测算，每100万航空旅客，可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益，能够带来1000个直接和3700个间接工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作岗位；每新增一个航班，将直接增加750个工作岗位。早在10年前的1997年，中国民航业直接收入在700亿元，间接收入超过2000亿元。在这组数据的支撑下，发展临空经济，几乎成了各路专家都看好的事情。但面对武汉的现实条件，他们有各自的担忧。
与国内现有的临空经济区相比，武汉的最大优势是面积大。114平方公里的规划面积，几乎没什么拆迁改造的任务，很容易就形成开发区。武汉的区内经济不成体系，临空经济的发展严重滞后于机场经济繁荣的程度，武汉临空经济的现状，和其具有的潜力相比，只发挥了5%-10%，5公里半径以内的内核区太弱，现在基本上没有任何东西。笔者多次开车经过黄陂区至机场的高速公路，下高速公路之后的那段路，就是一段普通的乡间公路。
除T3航站楼外，同时还将新建1条3600米长的第二条跑道、停机坪、航管楼、国际货运站等。T3航站楼的总面积超过第一、第二航站楼的面积总和。单一机场的概念将彻底消失。未来的天河机场是一座以航空为主，带动相关产业聚集的大型航空城。有一点是可以肯定地，在T3航站楼建成之后，武汉的临空经济不会自动发展起来。
2008年，陈兵力先生跟我提到引进外资发展武汉的临空经济的宏伟设想，并提到要参照国外先进的模式搞等等，看来，企业界对于武汉建设“临空经济”还是有一定认识的。但是，武汉至广州的高铁开通，高铁每年至少带走武汉3000万客流，致使武汉的航空客运遭受直接打击，这是人们始料不及的。况且，在武汉和孝感之间，谁也协调不了谁，没有湖北省政府的支持，武汉市能干什么？问题在于，湖北省对临空经济的认识能力还远远不及武汉市。这样，武汉市发展临空经济的梦想再次遭受打击。
展望2020年，武汉机场旅客吞吐量将达到3800万人次、货邮量44万吨，相当于目前的3倍以上，新建的东飞行区可停靠全球最大的A380客机。武汉的梦想是让天河机场发展成为与北京、上海、广州并肩的全国四大门户枢纽机场，鉴于武汉自身实力有限，而省对市“出头”防范多于支持的历史事实，这将是一个漫长的过程。
