从区域性枢纽到门户机场的升级
先区分一下两个概念。所谓门户机场，指的是外国乘客入境的第一个机场，客人需要在此机场过边防、检疫、海关等检查。如：美国人到中国，坐美西北航空，经日本转至中国境内，由广州机场入境，在广州机场完成边防、检疫、海关等检查，才能走出机场候机楼或是转下一国内航班，这样，广州机场便是中国的门户机场了。而区域性枢纽则很好理解，就是区域性的枢纽机场，其功能仅次于门户机场。
从2003年夏秋航班起，国内航空市场便有了“门户机场”和“枢纽机场”的概念。北京、上海、广州三大“门户机场”早已形成，而武汉、沈阳、乌鲁木齐、西安、成都、昆明等六个机场正式享受“区域性中型航空枢纽机场”的资格。毫无疑问，三大门户机场的定位与现实的三大增长极、三大经济圈的地位都是匹配的。而枢纽机场的定位，则尚存争议。特别是经济强市厦门、大连、青岛和直辖市重庆，他们与枢纽机场地位擦肩而过。
国家民航局十二五规划（草案）中涉及机场布局、规划、建设部分：未来五年，中国机场布局将形成5大门户枢纽+N区域枢纽的格局。
——北方机场群：将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际综合枢纽机场；加快建设北京第二机场、天津、沈阳、大连等区域枢纽机场，培育哈尔滨机场的门户功能。
——华东机场群：将上海浦东机场建设成为具有较强竞争力的国际综合枢纽机场；加快发展上海虹桥、厦门、杭州、南京等区域枢纽机场，新增厦门第二机场。
——中南机场群：将广州白云机场建设成为具有较强竞争力的国际综合枢纽机场；完善深圳、武汉、郑州、长沙、海口等机场区域枢纽功能。
——西南机场群：将昆明机场建设成为西南门户枢纽机场；强化成都、重庆机场的区域枢纽功能，提升贵阳、拉萨的干线机场功能。
——西北机场群：将乌鲁木齐机场建设成为我国西北门户枢纽机场；培育西安机场的区域枢纽功能。
三大门户复合枢纽机场：北京、上海、广州。
八大区域枢纽机场：昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉。
十二干线机场：深圳、杭州、大连、厦门、南京、青岛、呼和浩特、长沙、南昌、哈尔滨、兰州、南宁。
天河机场，定位于区域性枢纽机场只是一个起步。从某种意义上讲，国内第四大经济增长极就要从这六大城市中寻找了。根据民航总局2012年底航线调整的新规，从2012年夏秋航班起，非基地航空公司不得经营北京、上海、广州三大机场始发的航线航班，不得经停这六个区域性中型航空枢纽机场（武汉、沈阳、乌鲁木齐、西安、成都、昆明，按照2012年的新规划，则是昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉）。枢纽机场地位的确立，对人流物流的方向是一种修正，对新经济增长极的形成构成重大影响。业内人士认为，这一政策的直接影响是中转旅客的比例将大大增加，而享受这一好处的无疑是门户机场与枢纽机场。这是航线资源与航空运力的一次大整合。除这九大机场外的其他机场，将受到重重挤压。这无疑是武汉市的一次很好的机遇。武汉作为区域性枢纽机场后，将会有更多的旅客来武汉集散、中转，武汉的航线将更多，武汉开辟国际航线的竞争对手也将更少一些。人们从武汉飞往全国各地也将更方便。
这给武汉市整合华中地区运输资源提供了一次绝好的机会。因为，武汉的机场成为枢纽机场后，势必激活武汉人气，拉动武汉物流，这一地位将波及到铁路、公路、水路等运输方式，对武汉产生更为深远的正面影响。
不过，对于武汉人而言，要想把武汉建成国际性大都市，天河机场必需向门户机场升级。这是天河机场的努力方向。
按照国家民航局十二五规划（草案）的规划，武汉不在计划中的“门户机场”之列，看来，武汉只有通过自己的努力和实力打造出一个事实上的“门户机场”，最后，被有关部门“追认”了。
