向PM2.5宣战，路在何方？

作者：刘植荣

证券时报网2013年9月2日发文称,北京“向PM2.5宣战”，北京环保局发布"清洁空气行动计划"，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费等政策。《北京晚报》2013年9月2日也报道，《北京市空气重污染日应急方案（暂行）》修订方案中将增加机动车单双号限行、排污企业停产减排、中小学校停课等应急措施。但从过去政府实施和出台的相关政策看，其中有不少是鼓励排放PM2.5的，政策的混乱很难让治理空气污染取得成效。

PM2.5是何物

2011年12月17日北京市环保局发布的统计数据显示，2011年北京市空气质量创历史最好水平。官方数据受到民众的广泛质疑，北京的雾霾天气逐年增多，空气质量怎么会创历史最好水平？

在国际上，把空气中粒径小于2.5微米的颗粒物成为PM2.5。PM2.5主要产生于燃料燃烧。随着中国私家轿车数量的增多，环境空气中PM2.5的含量会不断加大。

世界卫生组织2005年发布的空气质量标准，就把PM2.5年平均浓度限值定为10微克/立方米，24小时浓度为25微克/立方米。这一标准是根据美国癌症协会2002年的一项研究报告提出来的，该报告认为，PM2.5的年平均浓度低于10微克/立方米不会给健康带来显著影响（不是没有影响）。

为了便于评价环境治理取得的进展，世界卫生组织还推出了三个过度目标。“过渡时期目标一”PM2.5年平均浓度限值为35微克/立方米，24小时浓度为75微克/立方米，该浓度大致反映了历史上较高的浓度，这一浓度与死亡率有显著的相关性。“过渡时期目标二”PM2.5年平均浓度限值为25微克/立方米，24小时浓度为50微克/立方米，该浓度很可能与健康效应有显著的相关性。“过渡时期目标三” PM2.5年平均浓度限值为15微克/立方米，24小时浓度为37.5微克/立方米，这个浓度相对于“过渡时期目标二”可以降低大约6%的死亡率风险。

中国新标准PM2.5年平均浓度限值为35微克/立方米，这是采用世界卫生组织最低标准“过渡时期目标一”的数值。

PM2.5都有哪些危害

空气中的颗粒物可引起哮喘、肺癌、心血管疾病、残疾儿、过早死亡等疾患。空气中颗粒物粒径越小，对人的健康危害越大。一个10微米的颗粒物质量相当于100万个100纳米的颗粒物质量，如果空气中的PM10浓度低但PM2.5浓度高，其危害性就比PM10浓度高但PM2.5浓度低要大。在PM10中，PM2.5要占50%—80%。

粒径大于10微米的颗粒物（PM10）可以通过鼻腔纤毛和喉咙粘液过滤，无法进入人体器官内部，即使进入，也不会停留太久，很快就会被人体自动排出。但PM10以下颗粒物可以沉积在支气管和肺上，引起某些疾病。PM2.5以下的颗粒物则可穿透肺的气体交换器官，引起脉管炎、动脉硬化、心脏病和其他血管疾病。如果颗粒物小于100纳米，就可刺穿细胞膜，然后向其他器官转移，包括大脑。

2011年5月25日出版的《柳叶刀》（The Lancet）刊文指出，由于空气中的PM2.5很大一部分是由汽车尾气排出的，汽车尾气是最危险的致心脏病因素，7.4%的心脏病患者是由汽车尾气引起的。根据美国环保机构的统计,美国每年癌症病例中，约58%是由排放造成的空气污染引起的。中国全国肿瘤登记中心近期发布的《2012中国肿瘤登记年报》显示，全国癌症发病率与死亡率呈持续上升趋势，每年新发癌症病例350万，因癌症死亡约250万，全国每6分钟就有1人被确诊为癌症，每7到8人中就有1人死于癌症。

2011年英国的一项研究表明，90%的死亡案例是由汽车尾气引起的。

2013年3月31日，在北京清华大学召开的“空气污染与健康效应学术研讨会”上，一项由清华大学和美国健康影响研究所联合发布的，关于全球所有主要健康风险的系统分析结果显示，2010年中国的室外空气污染在很大程度上导致了123.4万人的过早死亡以及2500万健康生命。

最近一期的《美国国家科学院院刊》发表了《空气污染对预期寿命的长期影响：基于中国淮河取暖分界线的证据》一文，文章称长期暴露于污染空气中，总悬浮颗粒物每上升100微克/立方米，人的平均预期寿命将缩短3年，按照北方地区总悬浮颗粒物的水平，中国北方5亿居民因严重的空气污染将平均每人失去5.5年的寿命。

大量是研究结果和事实证明，空气污染，尤其是PM2.5浓度超标，严重地威胁到人类的生命与健康，不少在华的外国人已经开始逃离中国。2013年4月15日，美国《华尔街日报》刊文称，中国的空气质量每况愈下，这是许多外籍驻华员工离开和外国人拒绝前往中国任职的根本原因。荷兰人方德思（Marc van der Chijs）13年前来到中国，与他人共同创办了土豆网，还娶了个中国妻子。今年3月，他举家离开上海去了加拿大的温哥华，他对这一重大举措解释说：“我想找一个能让孩子们在健康环境中成长的地方。”

我们有的政策是鼓励排放PM2.5

北京的PM2.5主要来自汽车尾气。根据统计，2012年底，北京机动车保有量已达518.9万。北京市环保局提出，2017年底全市机动车保有量控制在600万辆以内。

可我们一方面治理空气污染，一方面又出台鼓励污染空气的政策。2012年，中国出台了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，规定免费通行的时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日；免费通行车辆为行驶收费公路的7座以下（含7座）载客车辆。这个方案就是鼓励使用小轿车，鼓励排放PM2.5。

根据美国环保局的数据，2000年，美国每辆小轿车平均每年排放碳氢化合物35公斤，排放一氧化碳261公斤，排放氧化氮17.3公斤，排放二氧化碳5190公斤。在排放的这些尾气里，含有大量的PM2.5。

2012年“双节”过后上班的第一天，北京35个空气质量监测站的PM2.5日均值全部超标，南三环PM2.5瞬时浓度高达241微克/立方米，而目前世界卫生组织(WHO)认为，PM2.5的年平均浓度小于10微克/立方米为安全值。可见，我们在减排上的诸多努力成果，一个鼓励使用小轿车的政策就给吃掉了。

而一些国家恰好与我们恰恰相反，他们的小轿车在节假日不是免费，而是加倍收费，其目的就是通过价格机制限制节假日公路上的小轿车交通流量，鼓励人们使用公共交通，以防拥堵个增加碳排放。例如，美国特拉华收费公路，一段82公里长的公路，平时收2美元，周末和节假日则收4美元。

公交和自行车是减排PM2.5的唯一出路

中国环境科学研究院副院长柴发合坦言，北京要实现PM2.5年均浓度降至60微克/立方米的难度不小，“按照我们的研究，北京前几年年均浓度基本在80至90微克/立方米左右，今年上半年的平均浓度则超过了100微克/立方米。” 柴发合说，北京要实现目标，减排速度要达到现在的3倍才行。

中国政府在积极学习发达国家的现代、科学、先进的管理经验，可我们的城市管理在很多方面与发达国家管理经验背道而驰，交通管理就是一例。

近些年来，很多发达国家不断出台新政策，鼓励人们使用公共交通和自行车上下班。为了鼓励人们使用公共交通，世界不少国家还出台了“碳排放税”或“拥堵费”，例如，挪威对每升汽油征收4.62挪威克朗的公路使用税和0.88挪威克朗的碳排放税；瑞典对每升燃油征收6.875瑞典克朗的碳排放税和能源税。

一辆大客车行车时占用的道路面积大致相当于两辆家庭轿车，但一辆大客车承载50人左右，而家庭轿车不从事商业运营，很少有满载的时候，供上下班用的小轿车一辆通常只运载一两个人，运输效率远远低于公共交通。运输效率低，就意味着能耗大；能耗大，就意味着消耗更多的燃油；消耗更多的燃油，就意味着排放更多的 PM2.5。

在中国，城市街道的自行车道越来越窄，自行车停放场地越来越少。而在欧美国家，则是另一番景象，他们的自行车道越来越宽，自行车停放场地也越来越多，有的城市甚至为居民免费提供自行车。

荷兰的北部城市格罗宁根人口不到20万，竟然有37.5万辆自行车，大约50%的居民出行依靠自行车。德国也是如此，在1975年到2001年之间，德国自行车使用量增加了5倍。从2008年到现在，德国自行车拥有量翻了一番。在德国，拥有一辆汽车成了拥有一个“老古董”，而骑自行出行则成为时髦，骑自行车上下班，即锻炼身体，又做到了零排放，体现了对环境的爱护和对社会的责任。

据亚洲银行2013年1月14日发布的《中国环境分析》报告，世界上污染最严重的10个城市有7个在中国，中国500个大型城市中，达到世界卫生组织规定的空气质量标准的还不到1%。中国目前的经济模式，就相当于自己为自己建造毒气室。

健康是带给人类的最大的幸福，也是所有人的梦想。所以，中国必须控制小轿车保有量，政府要以身作则，取消省部级以下官员的配车，这是国际通行做法。同时，大力发展公共交通，鼓励人们使用自行车。只有这样，才能净化空气，减排PM2.5，同时也解决了交通拥堵问题。