根据北京发改委11月28日的消息，自2014年12月28日起，北京地铁票价由目前2元乘坐全程，改为起步价3元（6公里以内），然后实行累计相加的制度。
具体而言，即6公里（含）内3元；6公里至12公里（含）4元；12公里至22公里（含）5元；22公里至32公里（含）6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。
北京地铁价格大涨，让北漂者叫苦不迭，特别是每日往返于郊区和城中心的民众看来，每月将增加数百元的交通成本已在所难免。而专家们则惊呼，北京地铁涨价到3元比较合理，贸然搞累进制，客流可能会大降，大批年轻人可能会离开北京。
另据，北京发改委的数据显示，北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元，增长了1.7倍。2013年北京地铁运营支出为66.84亿元。收入支出相抵，亏损33亿元。但笔者认为，目前北京地铁每年需要补贴40亿元左右，而2013年客流量达到32亿人次，如果北京地铁票价每人次涨1元，就不需要政府补贴太多。
其实纵观全球，地铁作为公共服务设施，出现亏损在所难免，一般需要政府部门投入大量的财政补贴，所以主要由政府部门来经营管理。但中国也有部分城市地铁出现了赢利局面，目前上海有2条，南京有2条线路，都是盈利的。若再考虑地铁投资折旧和运营的成本，广州也有盈利的。那么北京的地铁采取累进制涨价背后有何深意呢？
首先，说北京地铁每年出现数十亿的巨损，只是统计口径不同而已。一方面，北京地铁开发背后沿线的地价大涨，却没有包括在北京发改委的统计数据之内。目前北京土地开发约1/3与地铁有关。今年预计北京土地收入为约2000亿元左右。但是这个并不是北京政府能拿走的，其中有一部分用于开发费用，最后政府拿到手的可能有800亿元左右。
另一方面，北京地铁方面的综合土地开发，以及内部经营包括广告，以及房产等收益，都没有明细统计，更没有向社会公示。更何况，一般地铁土建可以用80年甚至上百年，地上的地铁以及信号等也可以用30年左右，折旧之后就会被滩簿，这是南京地铁早已盈利的原因。笔者认为，北京的客流比南京大得多，加上土地收益、综合开发收益，应该都算进去比较稳妥。
再者，北京地铁存在着巨大的盈利空间，却还表示出现亏损，这意味着其精细化管理有待提高。上海、南京的几个线路都盈利了，且客流与北京相差太多。这说明了北京地铁在管理方面需要降本增效。其实很多成本都可以去掉，北京完全可以做得更好，比如安检成本是不是可以适当降低一些。
最后，北京地铁这次涨价并非仅是亏损问题，潜台词就是鼓励民众乘坐地面交通，减少地铁客流。北京多年前将2元票价涨到3元后，客流立马下降了30%，此后又改到2元，则吸引了大量的地面客流。但是现在的问题是，因为地下客流太大，使得屏蔽门关不上，原来2分钟要开车的，现在3分钟都开不了。
资料显示，2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元，这比2011年19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加。但与地面交通的补贴相比却微不足道。2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年下降了5亿元左右，但是支出达到176.16亿元，收支相抵亏损150亿左右。6年内，北京地面公交亏损从50亿左右，暴增了100亿。
显然，北京发改委希望一方面在地面交通方面的财政投入力度逐步加大，来引导市民乘坐地面交通出行。相信不久之后，地面交通软硬件方面将会有所改观，北京市民出行将更为便捷。另一方面借亏损为名，通过价格的杠杆，舒缓庞大人流对北京地铁系统构成的空前压力，恐怕这才是北京发改委此次调价的真实用意。
北京地铁采取累计制的涨价，让很多生活在郊区，工作在市中心的人们惊呼生活成本又增加了不少，可能还有一些人会觉得北京生活成本太高，而重新选择二三线城市。不过我们从北京地铁涨价的争议声中发现，所谓北京地铁亏损各种统计口径存在较大偏差，北京地铁在管理能力方面需要降本增效。当然，这次北京地铁的涨价，也是北京发改委希望通过价格的杠杆，引导市民通过地面交通出行，减轻地铁方面的压力的良苦用心。
