当前物流运输行业的各项法规制度、标准规范是建立在“有车承运”基础上的，因此“无车承运人”的模式与中国既有的“有车承运”管理制度是相冲突的，目前在各方面还存在着诸多障碍
“无车承运人”重在探索
（刊发于《中国物流与采购》杂志2016年第14期）
文/潘国尧
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位， 该类人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。其大体的业务对象为委托人、无车承运人、实际承运人、收货人；基本的业务流程为委托书、运单调度、装车、在途、签收、回单；其业务关注点为货主关心的单据执行状态，管理难点是过程的监控和运费的结算。
“无车承运人”与普通运输的区别在于不用具体关注货物如何装卸，不用详细管理车辆。而与以往的“货运代理人”的区别则主要体现在三个方面，一是法律地位不同，二是身份不同， 三是收费性质不同。
近年来，随着国内道路货运的快速发展，始于美国罗宾逊的“无车承运人”模式也开始慢慢渗入到物流行业中，成为一种新业态。但是，相比于国外已经成熟的运输模式，国内的“无车承运人”模式目前还处于小作坊式阶段，远没有形成规模。而且，行业管理部门长期处于有车承运的政策环境中，对这一新的模式缺乏经验积累，难以有效指导和推进这项工作的开展。
政出多门
不久前在山西临汾举行的“2016年公路货运行业发展论坛暨临汾互联网+物流创新发展峰会”上，新杰物流集团股份有限公司总经理、中物联公路货运分会轮值会长王坚对无车承运人的政策试点发表了自己的看法。
王坚认为，随着物流行业的产业分工的细化，越来越多自身没有车辆的运输公司出现了。那么，有车的是谁呢？就是那些车辆可以“挂靠”的挂牌公司，但是这些有车的公司未必一定会有运输业务，这就需要有人去张罗运输业务，这在过去叫货运代理人，现在出现了无车承运人。只不过这样的机构或者平台目前还处在生长阶段，需要各方的支持和扶植。因此，在公路货运业内，目前的基本状况还是有车的不一定是专业搞运输的，而没车的也在从事运输业务，因为涉及到票据业务，这也直接造成了公路运输中物流企业对“营改增”政策的诸多非议。
不管怎么说，无车承运人这个概念在中国已经出现了，与物流业内其它新生事物一样，一个新的业态的出现首先引发混乱的肯定是“归谁管”的问题。2015年9月份，国务院办公厅正式发布了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志着无车企业从事货运模式在中国正式获得了政策的认可和支持。在国务院新闻办公室举行国务院政策例行吹风会上，商务部部长助理王炳南透露，下一步，商务部将重点采取四方面的措施，大力推进“互联网+流通”行动，备受国内物流货运行业关注的无车承运人试点也位列其中，王炳南表示，接下来，商务部将协同相关部委共同开展无车承运人试点，允许没有运输车辆的法人从事运输业务，利用互联网平台整合分散的仓储、标准化、车辆、物流资源，减少空驶率，提高物流的信息化、社会化水平，从而降低物流成本，提高物流效率。这样的官方描述字面上没有多少问题，但从专业的角度看，商务部似有“隔壁捞菜秧”之嫌。
对此，交通部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林表示，交通运输部目前已起草了关于无车承运人试点的工作方案，2016年将组织开展试点工作，主要还是在税收方面。从交通部的角度，还是希望能够积极稳妥公平地来做这个事情，希望通过这种模式的探索，能够建立一个行业新的生态环境，使那些擅长货运资源整合的企业能够发挥更加积极的作用，而对于那些在车辆管理方面有专长的企业能够有用武之地，两者相互支持、相互协作，促进整个行业的效益提升。
而就在不久前，在由财政部和国税总局公布的营改增36号文件中，首次将原106号文中的货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。相关人士介绍说，在过去的政策中，有无运输工具(车辆)是判定承运还是代理的主要依据，这就给实际操作带来了很大的困扰。因为税务部门一定要根据道路运输许可证来发放11%的运输业发票、根据车辆吨位来核定企业的开票金额，使大量的合约承运人无法开具11%增值税专用发票，使同一种业务形态有6%和11% 的二种增值税专用发票，给货主也造成了困惑。而此次营改增新政的推出，明确将运输与运输工具脱钩，明确了无运输工具承运人在税法上的地位。
各部委之间这种各抓一块的现状使得各地对政策的理解出现了偏差，据王坚介绍，有的地方法无明文禁止，无车承运人不一定是可以的，你要做，你就做。有的地方呢，认为交通主管部门应该把这个事情管起来，应该由交通主管部门来颁发行政许可证，因为无车承运人除了货运物流，还涉及到公路客运和出租车，这种情况要复杂的多。
在《道条》暂时无法对无车承运人的试点办法进行归总的情况下，在营改增陷入事实上的政策混乱的状况下，“无车承运人”这个概念的前途变得扑朔迷离。
当前困境
随着货运物流市场细分领域的不断增多，无车承运人非常有希望成为运输组织的主体，同时起到整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家，“无车承运人”已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而，目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”的模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。
正因为行业管理者对无车承运这种新模式的陌生，使得他们对无车承运缺乏有效的市场监管手段，这也导致目前的市场运营混乱局面。在实际运营中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。
关于当前“无车承运人”所面临的困难，中国商用汽车网的“卡车之家”将其归纳为三点：
一是难以获得道路运输的经营资质。当前我国道路运输经营许可证的办理条件为：有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。也就是说，企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。而无车承运人本身“无车”，那就不具备办理道路运输经营许可证的条件。在实际执行运输的过程中，货主主要考虑的是承运人是否拥有运输经营资质，这无可厚非。因为无证经营，在市场竞争中，无车承运与有车承运人就不是在同一条起跑线上。
二是难以开具11%的增值税专用发票。无车承运人之所以成为目前的关注焦点，很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票；但是客户需要11%的发票。对此，王坚认为：营改增之后，市场上出现了一种怪异的现象，实际承运的公司因为没车开不了11％的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11％的运输发票。税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。
三是缺乏运输担保机制。无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议， 最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题，这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高，往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失，进而会引发承运人外逃现象，严重影响货运市场秩序。
培育主体
虽然“无车承运人”这个新业态目前还存在多大的困难，但是因为能从事这项工作的创业者必须拥有先进的现代物流理念和丰富的运营管理经验，能够系统整合和集成社会零散物流资源以提高运输组织效率，同时拥有较强的低成本扩张能力，能够快速的扩大服务范围，而且这类人还必须拥有敏捷的市场反应能力，能够灵活应对瞬息万变的市场环境，可以较好的保护消费者权益。显然，具备这样整体能力的“无车承运人”目前在国内是稀缺资源，需要各方合力培育。
那么，谁将成为未来的无车承运人呢？打开搜索引擎，关于“无车承运人”的搜索主题很多，但是最主要的还是“我想成为无车承运人”。谁可以往“无车承运人”方向发展呢？王坚认为，担任这个角色必须具有两种能力，一种就是撮合信息的能力，另一种就是平台交易的能力。同时还得具备三个条件：一定得有货源；一定要有自己的信息系统；一定要有合格的运营团队。
在王坚看来，第三方物流企业、货运平台、物流园区、货车公司等最有可能担当起“无车承运人”的角色。对此，中国物流与采购联合会副会长贺登才也认为，“无车承运人”无车不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键，他同时认为，这个概念不能单指道路货运，也可以包括其他运输方式的承运人，要根据多式联运的发展实际，来给无车承运人颁发牌照。
关于哪些公司能承担起“无车承运人”角色的问题，王坚在运联慧的货运物流创新讲坛上介绍了其中6类公司最有条件。
一是IT公司。王坚认为IT公司的优势是技术，但是行业资源的积累可能不足。如果打算进入货运领域，成为无车承运人，需要下大力气推广自己的品牌和服务（百度、腾讯、阿里这样的巨头切入另当别论）。
二是基于位置服务（LBS）的公司。如汇通天下、易流科技、维天运通、中交兴路等从事货车实时定位、运输过程监控的这类公司，其实是IT公司的一个细化分支，这类定位公司一直以来都专注于公路货运车辆的定位与管理，服务于各类大、中、小车队，已经积累了大量的车源，这使它们成为“无车承运人”的优势十分明显。
三是卡车制造商。随着卡车逐渐进入国VI时代，CAN总线通讯技术让东风商用车、上汽依维柯红岩、陕西重汽等卡车公司也有了成为“无车承运人”的可能。Telematics技术将来可能广泛应用于卡车公司制造和销售的车辆，这就可能构成一个厂商引导下的、联网的、实时可调度的运力系统。当然，这只是无车承运人的必要条件，而不是充分条件。卡车制造商也很可能无意于加入这一市场，至多是为车主提供一种增值服务。
四是快运公司。零担快运公司如德邦、天地华宇、佳吉等同样具有成为无车承运人的可能，因为它们具有强大的门店网络实现货源的聚集。为了时效和服务品质，像德邦这样的标杆企业目前自建了大型车队，未来也完全可以尝试进行社会中小车队的整合，自己转型为无车承运人。
五是物流园区或运营平台。传化公路港、林安物流园、天地汇公路港这类基于线下的场地服务和园区运营的公司，本身就汇聚了大量货源和车源等优势资源，O2O模式如果在这类园区运营公司正式落地，那么，它们也非常有可能发展为无车承运人。目前，中国储运推出的中储智运平台也有希望在这个领域有所作为。
六是3PL公司。大型第三方物流公司是成为无车承运人的最有力竞争者，美国罗宾逊的自我描述就是一家3PL公司。大型3PL公司注重客户开发和服务，因此掌握着巨大的货源优势，以此为基础整合车源更为容易，也更加靠谱。要知道，罗宾逊在全球的1万多名员工里，销售和客服人员是主体，这才是成为无车承运人的“硬实力”。
作为一种新业态，行业管理部门的政策扶植至关重要，近日，交通运输部、商务部、国家发改委正在启动无车承运人试点工作，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并且可按11%缴纳增值税。希望这个试点工作能为公路货运的健康发展提供新的动力，给广大有志于成为无车承运人的物流企业树立好的标杆。
