高速公路高铁纷纷停工 交通行业融资为何搞不到钱?。

翟智高 原创 | 2011-11-12 23:46 | 收藏 | 投票

      我国高速公路网和高速铁路网是2004年经国务院讨论并通过的,2008年国际上出现金融危机时,作为应对措施,我国出台的4万亿元救市计划,于是全国出现高速公路和高速铁路热。然而几万亿的投资,如今却是收费还贷变成“收费公路全部亏损”,银行贷出去的“修路款”,连利息也难以回收。谁能想到,利国利民的修路善举,却沦为某些部门“雁过拔毛”的牟利工具.

      国家发改委批复的铁路线路有9条,主要以货运为主,没有高铁项目,目前全国现在停工的铁路项目至少超过90%。停工的铁路项目里程在1万公里以上,其中隧道里程约占5400公里。很多项目的施工速度慢,大部分是半停半开。铁道部拖欠一千多个亿工程款,工厂的材料费、机械费、农民工的工资。修建铁路的农民工普遍有3-6个月没有发出过工资了。

      因为资金问题,沪昆线的个别标段还没有开工,成绵乐客专的个别标段也仍在停工状态;兰新线在陆续开工中,但资金还是存在缺口,有的标段还没有复工。

       兰新铁路第二双线、兰州至重庆铁路(兰渝铁路)、云桂铁路、沪昆铁路客运专线长沙至昆明段、合肥至福州客运专线(合福客专)、天津至保定铁路(津保铁路)等26个铁路建设项目,津保铁路、合福客专、沪昆铁路、云桂铁路、兰渝铁路等在建铁路项目,均出现过暂时停工或半停工。

  按照资本金占总投资40%的比例来计算的话,2012年铁路基建的资本金需求是1600亿元,减去铁路建设基金和地方政府拆迁入股费用,今年铁路基建的资本金仍有600亿元需要落实。4000亿元的铁路建设投资不能满足当前铁路建设形势的需要。

  铁道部发行150亿元中期票据,在银行间债券市场融资。中国北车71亿元融资方案正式获得中国证监会审核批准。中国南车90亿融资方案可能获得发审委审核通过。

     但铁路需要资金的胃口太大,10月12日发行首批200亿元铁道债,铁道部在不足两个月的时间内,用完了经发改委核准的2011年1000亿元企业债券额

 

高铁融资之困

今年全国铁路工程建设仅有三成正常施工,处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。另外,铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。业内人士分析认为,如今这种局面形成的原因主要是由今年从紧的货币政策及资金价格的变化所导致的。而随着央行对银根的步步收紧,向来建设资金多依赖于银行贷款支持的铁路建设受到了不小的冲击。

云桂铁路除了资金缺乏导致工期延误,并最终导致停工外。施工队对于前期临建设施以及施工设备的高标准使得工期严重拖后。

“云桂高铁的开工验收条件非常苛刻,严重超出了业内的行业规律,比投标文件的要求要高出许多,还加上很多验收的各种制度和各种管理规定,有一条达不到就不来验收,耗费了我们大量的人力、物力和财力。”现场一位施工队负责人表示,开工条件验收程序,先后经历项目部、监理组、总监办、业主等环节,验收条件有20大项到100多项,从发现问题至整改申请验收,往往一个问题一个周期就一个月。

参与建设的各施工队虽然从2010年5月进场,但是由于云桂铁路处在边远山区,施工便道长达70多公里。生活驻地、拌和站和钢筋加工厂都要开山造地,工程量巨大,加之业主方的高标准要求,使得施工队正式进入隧道主体施工时已是当年的12月份,历时8个月,比正常铁路施工延后5个月进入隧道主体施工。仅此一项,各施工队人工费损失均在300万元左右。

除了路面和绿化等要求外,施工队还按标准几乎给每个员工宿舍都配备了空调,山坡上也按要求种上了购买来的草皮,由于当时雨水较少,担心草地成活率不高,还每天专门安排两个工作人员给其“饮水”。

“中隧集团还要求施工队不能使用旧的施工设备,一律购买新设备才能入场,于是又增加了我们数百万元的费用支出。”施工队有关人士说道。

由于工程前期的设备、临建、资金投入巨大,而承建方中铁隧道集团拨付的资金有限,到2011年1月底,各施工队已先后垫资2300多万元。

“云桂铁路业主方希望打造百年精品工程,推行‘开工条件验收’改革,受到了有关部门的肯定并决定全系统推广,但这项改革却直接增加了各施工作业队的成本。”施工队有关人士坦言。

中铁隧道集团企划部雷部长也坦承,临建要求高是事实。但这是业主方云桂铁路云南有限责任公司的要求,不是中隧的要求,必须达到标准才开工,可能与原先的一些惯例有些差别,原来是先工作后生活,先把洞门打开,完了后再慢慢建生活。现在必须是临建、便道按照标准做好才让动,比如,修路本来是可以用隧道里的石头来铺路的,现在就不行了,必须是自己买石头来铺路。

他认为,高标准对于作业队的施工成本上的确是加重了,但是按照法律法规是没错的,高标准的要求是有一定道理的,主要是能保证施工质量、安全,对于文明施工上是有好处的,比如说便道在施工前就已经做好了,材料就可以不断地进来,满足施工,但如果便道没有施工好,那么下雨的话就有可能进不去,这样就会造成施工中断。后期成本增加很多。

但是,对于施工队说的要求必须购买新设备才能进场的说法,中隧相关人士进行了否认,表示并不属实。

何时复工?都不知道

差钱是高铁目前的主基调。据报道,2010年,云桂铁路、沪昆客运专线云南有限责任公司完成了全年70亿元的投资计划。而按照铁道部规划,2011年,云桂铁路、沪昆高铁云南段投资计划为124亿元,其中云桂铁路为79亿元、沪昆高铁为45亿元。多位业内人士认为今年实际的投资应该是少于规划的,至少自己公司获得的资金明显少于预算。

中铁隧道集团云桂铁路云南段项目经理部一位姓李的经理说,云桂铁路云南段一标段整个预算是42亿元,目前仅完成了6.4亿元。而中铁五局沪昆客运专线云南段项目经理部一位负责人则告诉记者,我们属于沪昆客运专线云南段TJ1标,年初的预算今年一共投资6.8亿元,但是到目前一共只完成4个亿左右。

此前,为了缓解高铁的严重资金缺口,国家2000亿元银行信贷、700亿元铁道债的资金支持。铁道部11月3日发布的消息称,在国家有关部门的大力支持下,铁道部加大资金筹措力度,并于近日将筹措到的资金拨付到各建设单位,对资金使用作出了具体安排。按照这一安排,将于11月20日之前,把工程欠款拨付到位,以保证在建铁路项目的连续施工。

但是,截至目前,高铁项目未现全面复工。兴业银行在最新发布的报告中指出,虽然铁道部获得融资支持,但目前在建项目约300个,铁道部只能将钱投入到几十个项目,而且有的只有一两亿元,相对于几十亿元、几百亿元的投资是杯水车薪。

对于云南两个高铁项目获得了多少资金支持?中铁隧道集团企划部雷部长说,铁道部的2000多亿元信贷用途是明确的,民工的工资、职工的工资、供应商的材料款,铁道部一再要求这个资金是维稳资金,而对于云桂铁路在此次急救资金中获得了多少,只有业主方云桂铁路云南有限责任公司才清楚。中铁五局沪昆客运转向云南段项目经理部负责人说,“2000亿元对全国这么多高铁项目来说真的是杯水车薪,具体到我们得到多少了资金真是不清楚,只知道在四季度业主方沪昆客运专线云南有限责任公司仅仅给我们下发了2300万元的款,这其中是否有资金来源于这2000亿元中不得而知。”

就在周庆等施工队决心退场后,中隧开始接受这半拉子工程,但并不意味着就能复工。上述中铁隧道集团企划部雷部长说,“施工队清算退场后,我们也只是先看管着施工设备,对于何时能够复工,就看何时能够解决资金问题,目前集团通过在高铁上垫付了大量资金,暂时并不知道何时可以复工。”而中铁五局沪昆客运专线云南段项目经理部相关负责人也称,像壁板坡隧道这样在建的重点控制性项目就算只有一分钱也需投入进去,而对于停下来的其他工程何时能复工也不得而知。。

算成钱,补偿给施工队。

铁路建设部门向职工融资?

利率下浮10%,贷款期限长达20年,没有担保,没有抵押,即便这样,在此之前依然有不少银行抢食般投身其中。7·23动车事件后,虽然部分银行挺身而出反复强调不会停止与铁道部的合作,但银行业铁路贷款的意愿明显出现下滑趋势。

今年由于银行自身额度紧张,在贷款审批与发放上显得格外谨慎,商业银行铁路贷款总量减少。一些银行高管明确表示,新增的铁路项目贷款基本不发放了,已经批的或者承诺的项目贷款会继续支持。除此之外,一些银行也将贷款利率在原来的基础上上调至基准利率水平。在建设银行和中国银行分别召开的中期业绩报告会上,两大行的高管分别表示,他们已经加强了对铁道部信贷的管理。建行同时还上收了各个支行与铁路、公路相关贷款的审批权限。

今年下半年以来,云南省内在建的新建云桂铁路云南段项目,和新建长沙至昆明铁路客运专线云南段项目面临严峻的融资形势。国开行云南分行主动与铁路部门沟通协调,在总行的大力支持下,从云桂、长昆2个铁路项目(长昆铁路是沪昆客运专线的一部分,指从长沙到昆明段。编者注)提出贷款需求到实现贷款发放,仅用了不到5个工作日,便完成了9.3833亿“铁路维稳专项贷款”的合同签订和贷款发放。其中,向云桂铁路云南段发放中长期贷款3.9215亿元,向长昆铁路云南段发放中长期贷款5.4618亿元。

在缺钱之下,中铁五局甚至开始向职工融资。据中铁五局沪昆客运专线云南段壁板坡隧道一位工人人员透露,普通员工1万元任务,隧道队队长5万元任务

针对部分路段因为资金短缺问题所造成的停工现象,国开行云南省分行有关人士回应称,具体的情况不太了解,但是今年的资金需求国开行已经给予满足了,至于明年的计划还要等到时候再具体商议。在记者咨询过的银行中,建行云南省分行和农行云南省分行都明确表示目前没有对云桂铁路和沪昆铁路有资金方面的支持。其中,农行云南省分行相关人士告知,其实分行已经把贷款意向提交给了总行,只是审批迟迟没有下来。

偿债风险 银行不太“焦虑”

对于目前外界所担心的偿债风险,银行方面的焦虑倒不是很明显。铁路贷款的审批与风险控制是由总行来把控的,相信能得到信贷支持的项目一定是通过总行层层考核与研究的,不担心成本及利息到期的支付能力。

有的项目审批,分行领导在向总行提交申请后,总行会认为风险很大,迟迟批不下来。有的信贷员和分行领导会带着贷款申请人亲自前往总行进行游说。在他们看来,只要项目能够还得起利息就行。如果现金流差,无法还本,20年后贷款到期再展期,问题应该不大。再者还有政府信用做保障。

至于施工队负责人所抱怨的银行贷款无门,只得向民间资本寻求援手的说法,一位国有银行云南省分行个贷部经理表示,的确属实。因为一些施工队负责人,即我们常说的包工头,他们大抵是没有实体存在的,主要依赖挂靠一些建筑公司来进行运作,对于银行来说,他们的资金链是不完整的,组织架构也有缺陷,无法向银行提供完整的报表信息等相关材料。银行出于对风险的控制,基本上是毫不犹豫拒绝他们的贷款申请的

铁路融资的窘境受到了各方的热切关注。国家发改委主任张平提出,发改委将支持民间投资进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。为了解决大项目的资金难题,考虑引入民间投资,但此前也有鼓励民营投资的举措,效果要看后续是否有细则出台。

不过,民间融资的高成本也势必会给铁路建设带来一定的融资压力及风险

“不贷‘铁公基’,其他不好做”

今年西南区域的都一律停止放款,有的州市甚至于公路与基础设施建设都暂停了。

“在西南这样的区域,一般银行能涉足的大型贷款,就是挂钩政府的各类项目,企业类的对公贷款,除了省城多一些外,州市很少。”昆明市一商业银行信贷部负责人表示,特别是一些州市、县域,他们能报上来的信贷项目,几乎都是当地的“铁公基”项目,要是银行不批,基本上当地就没有其他项目可以做了,“政府担保的都做不了,那中小企业的相关业务就更难开展了。”

各地有着不同的情况,有的地区中小工商业发达,有的则是外贸行业不错,但有的区域确实没有条件做这些企业项目,而银行要生存,吸储就面临着放贷,3.5%吸收过来5.9%(基准利率9折)放贷出去,扣除各项成本,实际还是微利;同时,这样的贷款,对于当地政府,实际负担也不是很高。两者都可以交代过去。

但一刀切之后,很多已合作项目都会面临资金断流等现实,地方上的这类项目,很多都是总行控制额度,一旦上面出问题,下面就会断流,而且很难有好的应对措施。由于融资难而最终涉足了高利贷等其他途径,那风险实际被放大了,最终将波及银行之前的贷款存量。

银行之前给铁路的贷款大抵是信用贷款,不需要抵质押,而且期限大都是中长期,贷款利率在基准利率基础上还有下浮。那十年、二十年后,铁道部还贷期限集中在一起,铁道部的还债压力将进一步高筑。到时候,如果不能全面还贷,银行将如何应对?

二十多年的贷款,本身风险就是很难预期的,就类似按揭贷款一样,现在不论怎样打折处理,谁能保证该房产今后不掉价、不被拆迁,基本上就是没有办法预计的,但银行依然视按揭贷款为优质项目,就是因为二三十年后无论房子在否,还款者还在,利息收入还在。20年后,当年负责这笔贷款的领导人或早已不在其位,如果真的发生偿付风险,也与他们不相干 

云贵高铁实际已停工:

一年多前携千万巨资、雄心勃勃进入富宁修建高铁的福建平潭人周庆(化名)在隧道工程停工4个月后正式选择了退出。与一年前不同的是,如今留给他的是种种纠纷和高利贷缠身。

与该隧道一样,中铁隧道集团云桂铁路云南项目经理部一分部下的11个施工队皆已全部停工。而云南境内的另外一条高铁——沪昆客运专线云南段除了像壁板坡隧道一样的全线重要的控制性工程外,同样存在停工的工程。显然,铁道部2000亿元急救款胡椒粉般全国下撒后,云南的两条高铁停工现状并没有得到实质性改善,参与施工的多位人士均表示不知道自己的标段是否受惠,而对于何时复工也心中无谱。

从车来车往到人烟寥寥

云桂高铁贯穿云南、广西两省区,是国家《中长期铁路网规划》中的干线铁路,云南段全长434公里,是云南省“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分。

云桂高铁富宁段由中铁隧道集团中标承建,原本有11个施工队、2000余名工人在这个标段的隧道进行施工作业。8月份已全面停工。参与隧道修建的工人们均已经回家,云桂铁路云南段富宁境内一高铁隧道旁的几十间施工临建房空空荡荡,施工现场人烟寥寥,余留的只是分包各个隧道工程的施工队老板,再也难现昔日车来车往的景象,听不见机器的轰鸣声,隧道洞门早已被铁栏封住,与该隧道毗邻另一个隧道的出口更是圈养了几十只待宰的鸡和七八只上蹿下跳的土狗。

周庆(化名)正是这11个施工队的老板之一,来自中国著名的“隧道之乡”福建平潭,他进入隧道工程承包行业已经有七八年的时间,这次他又承包富宁县内的一个高铁隧道

“2010年5月,各家施工队开始陆续进场,开始临建房的建设,施工便道的施工。去年底才开始正式进入隧道施工。”周庆告诉记者,从进隧道施工开始,施工的材料就经常供应不足。而今年来,刘志军事件的爆发,加之国家宏观紧缩背景下,铁道部今年的融资渠道受到了严重影响,导致业主(指云桂铁路云南有限责任公司,业主方负责对铁路的招标、出资及验收监督,属铁路局下属单位。编者注)资金在今年初就不到位,施工队为维持生产不断往里面投入巨额资金,正常干的工程不能得到计价拨款,而连续的投入让施工队无法支撑,在加之7·23甬温铁路事件后,8月份11个施工队被迫全面停工。

而云南境内的另一条高铁沪昆客运专线由于是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的重点铁路项目,其建成后将成我国东西向的铁路大动脉。沪昆客运专线云南段目前的停工情况好于云桂铁路云南段。位于曲靖富源县域内的壁板坡隧道。这是中国在建的350公里时速铁路客运专线第一长隧道,隧道全长达14多公里,贯通后将直接从云南的富源县一个隧道直达贵州的盘县,由于其工期较长、施工难度较大,因此也成为整个沪昆高铁的重点控制性工程,由中铁五局中标承建。

如今,壁板坡平导隧道(辅洞)广场上干干净净,各种机器摆放井然有序,有工人在隧道的广场上寒风中清理施工机器,一根抽风管道从洞口径直深入到辅洞的以内,声音轰轰隆隆。而不远的壁板坡主动口有一辆挖土机同样正在施工。

“就算业主方沪昆客运专线云南有限责任公司只有一分钱,也要最先投入到壁板坡隧道,因此壁板坡隧道不大可能停工”,中铁五局沪昆客运专线云南段项目经理部二分部隧道一队万队长说。而业主方沪昆客运专线云南有限责任公司和云桂铁路云南有限责任公司实为一个班子,两块牌子。

     虽然作为沪昆客运专线标志性工程的壁板坡隧道仍在施工,但是并不意味着整个云南段情况乐观。由中铁五局承建的云南段共有40.258公里,但是目前除了壁板坡外已经全面停工。而壁板坡隧道也并不是前之前一样100%完全开工,也就是减少了施工进度。其他公司承建的云南省内的其他标段除了重点的控制性工程外,很多都处于停工状态。

高速公路不容乐观。

     我国公路收费高于欧 洲9倍,公路运输成本中20%是各种路上收费。运输过程中历经重重关卡,运输成本外加各种乱罚款、乱收费实在是触目惊心。

      再就是房地产行业,房价高得出奇,暴利惊人。与公路一样,也算垄断行业,但投资建设成本与收益,定价机制猫腻多多,成本为什么那样高?售价为何不受约束?

     人们不禁要问,赚取的巨额资金都到了谁的手里?有没有人告诉公众一个清楚的答案?

    公路归根到底是公共资源,否则,公路就成了私路。收费公路的根本性质是,不能让收费站成为国家经济血液运行中的血栓,姑息一部分人如蚂蝗吸血,获取不正当私利,损害全民的公共利益。

      由于高额的公路收费,导致社会各行业运输成本猛增,企业利润大部分消耗到路上,被强制性缴纳的过路费、过桥费,“超载罚款”等等收费几乎榨取干了。但收取的这些费用进入国库里的有多少呢?人们自然会质疑我国的公路到底是姓“公”还“是姓“私” ?修公路到底是为促进国民经济发展的善举,还是为垄断部门牟利而打造的工具?为什么会把修高速公路当成一种“政绩”工程,越亏损越要修?

 

参考链接:

 

 

雁过拔毛,公路乱收费祸国殃民

 

http://www.chinavalue.net/User/Blog/Publish.aspx?EntryID=854430

 

撤销公路收费是振新经济的重要举措

http://www.chinavalue.net/Management/Blog/2009-4-29/152914.aspx

 

 

出现一些”匪夷所思“的问题值得深思。

 

今年公路行业融资为何搞不到钱

    前不久的“高速公路管理运营年会”上,中 国公路学会高速公路分会理事长董学博在开幕致辞中说:“年公路行业面临的最大问题就是融资问题,搞不到钱。”。
   由于信贷紧缩,银行贷款占到全部融资约80%的高速公路建设行业,一下子大受打击。许多已签订的贷款协议和信贷额度也无法执行。吉林省年初申请的2亿元新增贷款至今没有发放,18亿元本已落实的流动周转资金仅发放了0.8亿元。江西、辽宁、湖北、广西等省份也都信贷短缺、资金链告急。

高速公路正在纷纷停工。

  2011年11月1日下午,陕西省延(安)吴(起)高速第三标段处,工地上突兀地矗立着一些光秃秃的桥墩,上百个梁板整整齐齐地堆放在梁场里,旁边偌大的料场除了一名看守外空无一人,由于入秋后气温骤降,存放的石料已经冻住。

  这里是延吴高速上仅剩的两个未停工路段之一。这条路共有26个施工标段,但2011年6月以来由于资金链断裂已停工24个,拖欠农民工工资上亿元。

  在附近的民工宿舍里,一位“小工”(工地上做最基础工作的人)告诉记者,工人们拿不到工资,300人走得只剩不到80人。“两年多来我从没拿过正式工资,老板每个月只给我们两三百元基本生活费。”他说。

  交通部副部长高宏峰不久前去陕西考察参观期间,就曾遇到农民工因高速公路停工欠薪而聚集上访,“现在部里指示各省厅,务必不要拖欠农民工工资,影响社会稳定。”交通部内部人士透露。

  这并非个案。2011年下半年以来,陕西、云南等省先后曝出高速公路因资金短缺而停工或半停工。

  2011年,本来是高速公路又一个大干快上之年。据交通部上报国务院的数据,今年交通运输行业固定资产投资预计突破1.4万亿元,超过去年和前年。然而,无异于釜底抽薪的“钱荒”却突然来临
    从资金到位率来看,今年公路行业新开工项目资金到位率为67%,比去年下降15个百分点。其中,三季度国内信贷资金到位率仅为16%,去年同期是35%。
雪上加霜的是,银根收紧还直接导致公路行业融资成本提高。
2008年时各省的交通厅长、财务处长就跟大爷一样,往办公室一坐银行去求他贷款,利率下浮10%。现在反过来了,不贷款,利息上浮。利率优惠被取消后,交通部门偿债负担大为增加。如2011年江西省高速公路的债务利息缺口原本测算为8亿元,目前则升至12亿元。
    同时,信贷紧缩切断了部分公路的资本金来源。按照规定,高速路项目开工的到位资本金不得低于项目概算额的35%。以前资金相对充裕的时候,很多地方把贷款也拆借来充当资本金,现在此方式已无法运作。
    交通行业的融资结构过于倚重银行信贷,货币政策一调整,就完了。
不久前,交通部召集地方各省厅专门召开座谈会研讨在当前的融资形势下如何破解融资难题的问题,由交通部部长李盛霖亲自主持,17位省厅一把手到会,一些厅长在会上说,“我们搞公路投融资的现在不是在‘筹资’,而是‘愁资’!”
    为解决融资难题,近期李盛霖亲自带队多次赴央行、银监会沟通协调。主管财务的高宏峰副部长也先后在广州、宁波等地组织了19个省市的相关部门负责人召开座谈会商讨对策。据内部人士透露,交通部今年已把自己能调拨的车购税等交通专项预算资金共计4763亿元,于9月份通过财政部“超常规”地全部提前下放到各省,“这在往年根本不可能”。
亏损也要修

   某省交通厅今年向省里反映,省内一条在建高速已欠款三十多亿元,筹不到资金压力太大,得到的答复是,“项目必须上,想当厅长的人多的是,排着队!
“要想富,先修路;要想快富,修高速路”,从1984年沈大高速开工至今,高速公路在中国发展到全球第二,并很快将超越美国成为第一。
   但是高速公路却并不赚钱。除了北京,2010年全国其他省市的收费公路全部亏损.

     全国共有17家“一路一公司”高速上市企业(有两家同时在A股与B股上市),按平均每条250公里算,总里程不到全国7.4万公里的8%,而这些路都是整个行业最优质的资产。
至于其他收费高速公路则“绝大部分都不赚钱”,比如四川高速公路建设总公司每年亏损十多亿元。亏损的原因是,在建或新建项目成本越来越高,而通车后的收益越来越少,“越修路越亏损”
全长240公里的雅(安)西(昌)高速公路,60%的路段是隧道和桥梁,桥墩最高达230米,总造价210亿元,其中资本金50亿元、贷款160亿元,每年需付利息至少16亿元。但造价高昂的这条路建成后靠收费却绝无可能覆盖利息——目前全长236公里的成渝公路每年收费总额约11亿元,而它的流量至少是雅西高速的10倍。
      目前的高速公路通常分为两种,一种是“经营性公路”,也就是“市场路”,由外部融资投入修建,建成后依据当时签订的合同年限收费。另一种则是政府还贷公路,也就是“政府路”,要求财政出资35%作资本金(其中中 央政 府以所收车船购置税拨付出资10%),建成后收费期不超过25年(以往一些地方政 府的出资部分往往也来自外部融资。所以很多高速公路立项时名义上是政府还贷公路,招商引资之后,公路的性质则根据资本金来源做了变更)。
目前我国高速公路面临的困境是,能赚钱的项目早就完成招商引资,剩下的在建和新建项目“99%无人愿意投资”,只能政府投资。而且剩下的这些地方,修路成本极高。

  目前我国中西部地区高速公路的情况基本类似,造价均高达每公里1亿元以上,建成后车流量少,收而高速公路三五年需要一次“大修”,每年保养费均摊也高达每公里5000万元。。
    2011年8月底结束的全国收费公路专项清理第一阶段的摸底结果,北京、上海、山东、辽宁等12省市收费公路累计债务余额7593.5亿元,江苏累计债务余额1338.1亿元。
但与此同时,上市公司年报显示,公路收费是股市上的行业盈利冠军——2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高达59.14%,“比房地产还暴利”。
    鲜明的对比引发了前所未有的舆论压力,一个普遍巨额亏损的行业如何能养出普遍巨额暴利的上市公司?而许多人则怀疑高速公路是为了延长收费年限而故意夸大亏损,甚至转移利润.。
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高速公路悄现债务危机信号 部分省市工程停建
发布时间:2011-11-06 来源:中国经营报http://hot.580k.com/n/201111/06/n20111106_316211.shtml

    银根紧缩的寒风,已经刮到了高速公路身上。曾经被誉为“现金奶牛”的高速公路,如今却在全国部分省市出现了停建的现象。

   目前尚不能准确得知停建高速公路的比例,但是在湖南、云南、陕西都先后传出高速公路“断炊”停建的消息,而它的根源无不是银行收紧了“钱袋”。

  “目前我国在建的高速公路有4万公里左右,按照平均每公里需要5000万元人民币的建设资金来计算,全国至少需要2万亿元的资金投向高速公路。”来自交通部的人士告诉《中国经营报》记者。

   中国高速公路建设的热潮,起始于地方政府的政绩冲动,又终结于银行系统的风险意识。

高速公路的“债务危机”

“作为西北经济龙头的陕西省,过去几年高速路项目一直行走在高负债与高速度建设的纠结之中。”陕西省交通厅一位官员告诉记者。

  据悉,高速公路建设里程位居西北第一的陕西省,从2011年年初就爆发了“债务危机”,此后陕北的多条在建高速公路项目一直建建停停。

   “我们已经两个月连工资都发不出来了,项目资金紧张,集团方面只有把人员工资调到最低,尽管这样,工资还不能按时发放。”陕西高速集团某项目部孙明(应采访者要求此处为化名)向记者表示:“现在政府要求,陕西省内所有在建的高速路要迎难而上,不能出现停工。”

   但在资金压力之下,陕北多个高速公路项目标段均出现了短暂停工现象。根据当地媒体的披露,目前陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中,因地方政府资金不到位,又过度依赖银行贷款,在银根收紧下,工程款被大量拖欠,导致该标段陆续停工24个。2011年8月2日在地方缺钱的情况下,该项目进行重组,并交由陕西省交通建设集团公司负责建设管理。不过据记者从陕西省交通厅了解,陕西省交通建设集团公司多个高速路项目负债率已超过75%。

   另一家陕西高速公路的主要融资平台——陕西省高速公路建设集团公司(以下简称陕高速)亦出现高负债、资金链面临断裂的风险。记者从陕西省官方拿到的该公司财报显示,从2008年开始,陕高速在当地新一轮的建设中承担了大量项目建设。但由于该高速公路项目投资大、回报缓慢,导致该集团财务状况捉襟见肘,在今年银根紧缩背景下,甚至已到了难以令其保证投资速度的地步。截至2010年,陕高速的资产负债率高达88%。

    资料显示,2008年之前陕高速总负债多维持在300亿元左右,甚至在当年曾出现略有下降,从2007年的342亿元下降至2008年的321亿元。但从2009年开始,陕高速集中开工了湖北十堰-甘肃天水高速、西安至宝鸡改扩建、潼关至西安改扩建、西安至铜川第二通道等一大批路段,到当年底总负债增加至537亿元。2010年、2011年的投资计划均超过200亿元,到2010年年底,其总负债已达819亿元。截至今年一季度,陕高速总负债进一步增加到846亿元。

悄然出现的风险信号

陕西省只是我国建设高速公路热潮中的一个缩影。

  上述交通部人士告诉记者,我国高速公路网和高速铁路网都是2004年经国务院讨论并通过的,但是金融危机时中国政府出台的4万亿元救市计划,让各个省市对于高速公路的热情空前高涨

   截至2010年年底,陕西高速公路通车里程达到3458公里。高速公路排名由“十五”时期的全国第17位跃居第8位,领先西部。

  “一方面,高速公路是很好的政绩工程;另一方面,公路一通就可以收取高速费,这确实是现金流很好的项目。”上述人士如此解读地方政府的心态。据其透露,目前一些地方政府在建的高速公路并不在交通部规划之内,但是他们辩解称是4万亿救市时被批复的,由此也造就了地方政府和交通部的扯皮。

上述人士介绍,高速公路的建设资金来源于三部分,一是交通部的补贴,二是地方政府的拨款,三是银行贷款。

而按照公路行业最低资本金要求,高速公路25%的资本金来自交通部和省、市财政自筹资金,75%需要企业自行贷款筹资或通过资本市场融资解决。这意味着,银行成为高速公路最大的“债主”。

高速公路建设的热潮刚开始时,很多银行也非常看好,慷慨给予贷款。但是随着时间的推移,人们发现高速公路逐渐变成了烫手山芋。一方面,能赚钱的高速公路只是少数,比如在某省内20条高速公路中,真正赢利的只有3条;另一方面,随着征地成本、原材料和人工成本的上涨,高速公路的修建资金水涨船高。

上述交通部人士透露的数字显示,在清理地方债务平台时发现江苏的高速公路负债为1000多亿元,而广东省超过2000亿元。“不过从全国高速公路的情况来看,尚没有出现资不抵债的情况。”

而一位来自农业银行的信贷人士对记者直言:“从信贷经验来看,高速公路出了问题。”

他坦言,云南公路开发公司的个案让银行业看到了风险信号——此前,云南公路开发公司在建行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元,截至2010年上半年,该公司资产总额为1314亿元,负债高达1015亿元。然而2011年4月,该公司忽然向债权银行发出“风险提示函”,表示“即日起,只付息不还本”。尽管在省政府的压力下该违约函已被收回,但高速公路信贷风险的恐慌,依然在银行业蔓延。

“尽管每个行业的负债率承受能力不同,但是超过80%对于高速公路而言就已经偏高了,再加上投资回收期过长,银行对于高速公路的心态就发生了微妙变化。”上述农业银行人士告诉记者,现在一些银行都在反思是否对高速公路存在过度授信的情况。

信贷紧缩的“高速末路”

走到了十字路口的高速公路,不得不开始自寻出路。

陕西省政府一位官员告诉记者,2011年3月前后,陕西省交通厅曾向省政府紧急汇报金融风险问题,以避免项目停工。对此,陕西省政府曾召开专题会议对此进行讨论研究,并在5月由省领导带队交通厅、陕高速等人员前往北京拜会建设银行、工商银行等大型商业银行高管,希望能获得增加贷款支持。

除了紧急求助银行之外,面对愈来愈严峻的高速公路债务困局以及资金链风险,陕西当地政府亦开始着手对有关项目进行债务重组,希望在未来让有关项目重新获得融资能力。上述交通厅官员告诉记者,目前化解流动性风险的办法是,由陕西省接手一些地市高速公路管理局的债务,进行债务剥离后重新成立项目公司,并充实资本金,进而以这个新生的资产状况较佳的项目公司去获得银行贷款。

所谓八仙过海,各显神通,山西高陵高速公路有限公司则选择了另外一条路,由山西省交通建设开发投资集团公司以BOT方式投资,发行债券20亿元作为资本金进行融资建设。

不过面对高速公路的自救,交通部却显得格外冷静。

 

“我们看到有些省市甚至提出了‘县县通高速’的口号,这无疑有些激进,按照国家规划,拥有20万人口以上的地区才能通高速公路。”上述交通部人士表示,目前交通部对待高速公路的政策是“有保有压”。

“目前‘保’的是在建高速和确实有必要开通的高速公路。此后,交通部则会控制收费高速公路的建设,以投资普通公路、农村公路为主。”他透露,今后高速公路的发展原则会悄然发生变化——从“跨越式发展”变为“常态发展”。

记者获悉,2011年陕西省计划安排交通投资500亿元以上,根据陕西省政府的规划,到2015年该省23条高速公路全部与周边省份实现对接,通车里程将达到5000公里,实现县县通高速。

现在看来,这场轰轰烈烈的高速公路热潮或随着信贷紧缩而逐渐终结。

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石家庄交通局为建高速公路向职工集资
发布时间:2011-12-11 来源:经济观察报http://hot.580k.com/n/201112/11/n20111211_321498.shtml

   中国的高速公路建设在跨越式发展多年后,形成了高度依赖银行贷款的模式,随着银根紧缩,流动性风险日益积累,当下众多高速公路建设陷入资金短缺泥潭。今年4月,云南省公路开发投资有限公司(滇公路)向债权银行发函表示“只付息不还本”。6月,在建的陕西延吴高速公路超半数标段停工,被指拖欠农民工工资至少上亿元。陕西省交通厅答复称,2011年来,由于国家金融政策紧缩,延志吴高速公路建设资金严重紧缺,截至2011年7月,项目建设资金缺口约20亿元,累计拖欠工程款等资金12.7亿元,其中材料货款约9亿元。向来资金充裕的高速公路,也开始愁钱了。

“高速”降速

2011年,石家庄计划“县县通高速”的交通建设大业,明显地放慢了脚步。这两年,石家庄城市建设“三年大变样”的旋风,也同样刮进了交通领域。2010年,石家庄市完成交通运输基础设施总投资100亿元,创造了惊人的速度。

根据公开的报道,石家庄市2010年开工建设的翠屏路工程,实现了“一个月两座桥、两个月一条路”的高速,而西柏坡高速仅用14个月就实现主路通车,创造了河北省高速公路建设上的“西柏坡速度”。

2011年年初,石家庄市交通运输局局长贾连海在一次工作会议上宣布,全市高速公路的总投资计划年内完成127.3亿元,接近“十一五”的总和。建设5条段高速,分别为西柏坡高速、石太二通道、西阜(西柏坡-阜平)高速、石港高速、南绕城高速,建设里程249.1公里,通车里程66.1公里。

总投资计划的127.3亿元,全部需要石家庄市交通局自筹。

临近年底,今年年初制定的宏伟目标,铁定是难以完成了。计划的五条段高速公路,只开工了两条——西柏坡高速和西阜高速(连接西柏坡、阜平城南庄与五台山的高速公路),西柏坡高速已经正式通车,但西阜高速于今年4月份开工建设后,很快便处于半停工状态。

知情人士透露,因为没有资本金,正式开工不久后,西阜高速始终处于半停工的状态,沿线的征地拆迁所需的款项,也没有着落。

从2009年开始,中国大部分地级市交通局,开始由省交通厅“条管”转为由地级市政府“块管”,行政隶属关系的变化,意味着境内高速公路投融资体制的变化。之前,石家庄市境内的高速公路一般由交通厅做业主,资金由交通厅划拨。而隶属关系改变后,境内的非省级高速公路,由交通局做业主,资金也变为以自筹为主。

而按照公路行业最低资本金要求,高速公路25%的资本金来自交通部和省、市财政自筹资金,75%需要企业自行贷款筹资或通过资本市场融资解决。这意味着,石家庄市交通运输局,必须筹足25%的资本金,这样才能满足银行贷款的条件。比如,石太二通道,总投资100亿,资本金就要25亿。

“以前交通厅里直接给我们,收费还了就行;现在我们归市财政管了,体制一改,厅里只给1到2亿,剩下的20多个亿,都要自己筹款。”王建勋(微博)说。

解决的办法,是多条腿走路。一部分融资,包括职工融资在内;另一部分是发行债券;最后,就是向石家庄市政府要,不过,石家庄市政府一年还债的本金加利息也很大,这个途径,基本上不可能。

职工“集资”

资金缺口仍然很大,光一个石太二通道,就要先筹集25亿资金,石家庄交通局的高层,想到了“职工集资”。

不过,石家庄交通局宣传中心主任王建勋强调,“集资”是交通局倡议下的自愿行为,系统内的职工们以个人身份,投资中国对外经济贸易信托基金的一款单一的信托理财产品。

当然,这款信托理财产品,只针对石家庄交通局系统内职工,不对外销售。产品设计的年均利息是10%,半年一付息;从第三年开始还本,第一年还30%,第二年还30%,最后一年还40%,理财产品的最低投资门槛是1万元。“听起来,这是收益率很高的一款理财产品。”一位业内人士告诉记者。

由石家庄交通局的工会出面,与中国对外经济贸易信托基金有限公司签署协议,汇集的资金,收取一定费用后,仍返回到石家庄交通局。不过,对于小王们来说,名义上是购买理财产品,其实没什么差别,他们的钱,仍然是交到了交通局系统内各单位的财务,或者是汇到单位指定的银行账户。

通过“职工融资”,石家庄交通局计划筹足5亿元。

石家庄市辖18个区县,交通局有31个局直企事业单位,系统内职工共有约3万人。2009年,石家庄市公交公司也并入交通局,因工资水平低,给它们定的“任务”,是1万元起。县级交通局,定的任务是每人3万元起,而市交通局及直属单位,一般是5万元起。

虽然是非硬性的指标,但一些下属单位,还是下达了比如按人头平均每人3万元的集资指标。当然,多数是口头上的打招呼。

王建勋说,下属一些单位可能进行了硬性的部署,不交集资款不让人上班或不发工资,我们马上开会禁止这么做。石家庄交通局的集资,是借鉴外地的经验,向职工集资,是完全自愿的。“我本人也买了这个产品。”王建勋说,“这对职工是很划算的,我们承诺的10%的回报率,大部分人是愿意的。”投资效益经过测算,高速公路,到第三年就建好了,马上会产生收益,还款压力可以通过拍卖高速广告和加油站解决。

融资平台

不过,即使是“职工集资”目标完成,5亿元的资本金,还是难以撬动数额庞大的银行贷款。

石家庄交通局局长贾连海,在今年年初的一次会议上,对交通局打造的融资平台寄予了厚望,通过融资平台来筹资,已经刻不容缓,去年,石家庄裕峰投资有限公司去年成立,目前正在准备发行10亿元的企业债券。

贾连海说,还要力争使裕峰公司三年后上市。

实际上,专门为高速公路建设而成立融资平台,石家庄在河北省内并非第一个,河北省张家口市交通局,早在2006年就成立了自己的融资平台,由于运作成功,成为河北省内争相效仿的对象。

从2006年开始,河北省张家口市交通局,将项目业主由原来的交通局转换为通泰高速集团,高速公路的建设和收益,由政府还贷转为企业经营,并吸收沿线区县政府入股合作。

这一模式,被形象地称之为高速公路商品化,地市级的公路建设和运营,实行统贷统还,“公路收费”意味着稳定的现金流。近几年,交通领域的融资平台逐年增加,既有省级的,也有地市级的。

业内人士说,从运营的角度来说,这种模式解决了融资这个棘手的问题。目前,通泰集团正在运作的京尚、京蔚、张赛项目都采用了这种方式,通过融资平台融得3个多亿。

知情人士说,几年前,石家庄市搞融资平台时,也鼓动交通局成立融资平台,当时,交通局的资金还比较充裕,就没有实施。现在形势骤变,河北省内已经落后,资金焦渴的石家庄交通局,急于补上这一环。

作为石家庄交通局的融资平台,石家庄裕峰投资公司,也正在通过规划建设公路两侧加油站和服务区、经营公路广告、发行企业债券等方式进行融资。高速公路广告拍卖、加油站使用权等优质资产,在融资平台中进行打包运作,把这些竞标、拍卖后,补充资本金。

 

为此,贾连海曾乐观的估计,西柏坡高速、石太二通道等5条高速建成后,加上张石高速,交通局将日进账千万元,还有物流园区、综合场站等收益,年收入将达到50个亿左右,形成稳定的现金流。

只要筹集足够的资本金,高速公路这个蛋糕,自然有民间资本来争抢。王建勋说,愿意来投资的公司还是很多的,效益好人家自然就来了。例如,石太二通道建成后,一天通行费收入就300万,许多民间资本,已经对这条高速公路,表示出了强烈的投资愿望。

 

全国收费公路摸底结果全部公布,去年公路收费总额2859亿元

  来源: 新京报 2011年11月26日 07:43:18 http://news.xinhuanet.com/fortune/2011-11/26/c_111195121.htm

      交通运输部新闻发言人何建中昨日表示,截至11月11日,全国有收费公路的所有省份均已公布收费公路调查摸底结果。通过查询,除西藏无收费公路外,其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元,此外收费公路去年收费额为2859.46亿元。

  重庆公布收费项目详单

  全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查8月底结束。摸底情况可以到各相关省政府网站上查询,除西藏外的30个省区市已对摸底情况进行了公开。

  公开内容主要有《收费公路信息公开表》和《收费公路主线站点分布图》两项,包括收费公路里程、主线收费站、投资和债务情况及2010年度经营情况等大项。

  在所有公布的省区市里,重庆还公布了“收费公路项目汇总表”,里面详细列明了27个收费项目名称、管理或经营单位、收费项目起止点、建成通车时间、批准收费起止时间、收费里程、收费站名称等。

  八省份公路债务超千亿

  根据公布的信息,30省份收费公路累计债务余额为2.2911万亿元。河北、河南、浙江、广东、陕西、山东、江苏、云南等8省份债务均超过千亿元。其中,广东最高,累计债务余额达2267.4351亿元。

  去年,全国各省份收费公路共收费2859.4614亿元,收费额绝大部分用于还贷,其中吉林95%收费用于还贷。

  大部分省份在还贷后,再扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出后,都是“入不敷出”,且缺口较大,山东更是亏损87亿元。

  多数省份制定整改措施

  9月1日—12月31日,全国收费公路专项清理进入自查自纠阶段。各地在调查摸底的基础上,将对现有收费公路、收费期限、收费标准、收费站(点)和收费行为逐一进行审核。

  何建中说,目前大部分省区市正按照要求着手制定具体的整改措施.

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  截至2010年底,我国的高速公路通车里程已达7.4万公里,仅次于美国,位居世界第二。预计到“十二五”末期,我国高速公路通车里程将达到11万公里。但同时我国部分高速公里收费高的问题也比较突出。高速公路收费高、收费期限模糊的问题一直备受公众的质疑
      我国国内首条高速公路沪嘉高速公路,从2012年1月1号开始,正式停止收费。至此,沪嘉高速长达23年的收费之路终于画上了句号,这也开创了国内高速公路提前停止收费的先河
  12月31日晚上10点,在沪嘉高速南翔收费站,嘉定市公路管理部门的数十名工作人员正在将竖立在收费站西侧的三块收费公示牌进行拆除,并重新竖起一块沪嘉高速从2012年1月1日起停止收费的公示牌收费已经23年的沪嘉高速将停止收费。这比原先对外公布的停止收费期限要提早了两年时间
  沪嘉高速正式停止收费,这让第一批在南翔收费站通过的车主们兴奋不已。 确实很爽,确实很棒,方便了,期待很久了,前几年开人大,说要减少减少,说要取消,(现在)终于取消了。
 沪嘉高速停止收费后,将调整为城市快速路。

沪嘉高速公路正式停止收费的当天,白天的车流量比上一周的周日增加了16%,沪嘉高速没有出现堵车的状况。停止收费后,各收费口的抬杆速度从原来1.4秒缩短到了0.3秒,通行速度大大提高。
  
  上海公路管理处高速公路管理署长李哲梁说,发专用的沪嘉公路卡 有别于其他路网通行券/拿到专用的卡就可以放行了 不用系统进行操作)。
  公路部门提醒,有关部门将实施嘉定城区等收费站迁改建工程,在过渡期内,沪嘉高速公路还将代为路网内其他高速公路路段发卡,因此单走沪嘉高速区间的车辆将和路网途径沪嘉高速的车辆一样,仍需要领卡交卡,作为是否需要付费的凭证。
宁波高速公路收费站1日起停收“进城费”
  好消息还不只是来自上海,从1号零时起,浙江省61个公路收费站点停止代收杭州、宁波等7地城市道路通行费。以后外地车到宁波,宁波车辆到浙江省内的杭州、温州、绍兴、嘉兴、衢州和丽水,也不再需要掏钱进城了。
  61个公路收费站点中,涉及宁波的有沪杭甬高速宁波收费站、大朱家收费站,甬台温高速宁波东收费站、甬金高速洞桥收费站、绕城高速宁波西收费站。
  此次停收城市道路通行费,被老百姓俗称为“进城费”。原来收费标准为高速公路小车每车次10元,大车20元,普通公路则减半执行。
从1月10号开始,江 苏省将降低省内联网高速公路的最低收费标准,一型客车最低收费标准将减少三分之二,其中,一类客货车最低收费标准从现在的15元降至5元,其它车型客车的最低收费标准也作相应调整。
  对于家住苏州市区,却在西南部东山镇上班的短途车主来说,“借道”高速公路,无疑成了一个不错的选择,一次就可以省20块,天天来回的话一个月就可以省五、六百块钱,这个肯定是好事,又方便又好,交通也不会堵塞。对交通压力,起到减负的作用。
  逐步停止和降低高速公路和进城收费,不仅仅是有车的人感到高兴。实际上,国家对于高速公路的收费问题一直高度重视。2011年6月14日,交通部等五部委联合召开全国收费公路专项清理工作会议,决定从6月20日开始,开展为期一年的收费公路专项清理工作。清理整顿主要围绕公路的超期收费、通行费标准过高以及不合理收费三方面进行。此次沪嘉高速等一系列公路停止收费措施的出台,都是专项检查推动的结果。但是我们也要认识到,停止、降低收费的公路还只是少数。
     在广东,同是城际间高速的广深高速,从2002年7月至2009年12月,广深高速平均每年路费收入28亿元。广深高速从1997年正式收费,按照每年15亿收入保守估算,30年收费年限才过半,收费已经超过300亿元,是投资的两倍多。在还清贷款获利丰厚的情况下,高速公路应该调价,减少不合理收费。据此,有广东省政协委员就建议,应该提早取消收费。
  得知沪嘉高速停止收费的消息之后,不少广东车主表示,广东作为全国贷款修路最早的地区,不少高速公路还清了贷款却继续收取高价过路费。其中广深高速因为收费高而车速慢,备受车主诟病。
 整体车流比较多,反正只能说能走,比较缓慢行驶,关键是要拓宽,或者是有另外一条路,来往深圳和广州,可能就会缓解。
  广深高深如果已经达到了两倍于成本的收益,可见公路收费直接加大了物流成本,推动了物价上涨。应该适当考虑让利于民,停止收费或减少收费,对拉动内需无疑是有效的助推措施。
 
巨额的过路过桥费,都进了谁的口袋呢?
    目前,沪深两市一共有19家上市的高速公路公司,从公开的年报数据来看,他们的销售毛利率高得惊人,50%的毛利率非常常见,60%、70%、甚至80%以上都能见到。
  以2011年三季报的数据来看,沪深股市19家高速公路板块上市公司的整体销售毛利率高达59.27%,远远超过被指为暴利的房地产行业30%—40%的毛利率。2011年前三季度,重庆路桥的销售毛利率惊人的达到89.14%,而2010年和2009年,毛利率分别为88.26%和86.64%。
   龙江交通,2010年毛利率达71.66%,2011年前三季度为66.56%。另外,皖通高速、现代投资和东莞控股的毛利率也都在60%以上。
      这一数据,和高端白酒对比,也毫不逊色。贵州茅台2011年前三季度毛利率是91.53%,五粮液的则是66.01%,山西汾酒是76.13%。无怪乎有人调侃说,酒贵“宰”的是“酒鬼”,而高速公路收费贵,说是“坑大众”好听点,说是“劫路”难听点
  海外链接
 国外高速路:免费路段多 收费针对性强
  统计数据显示,全球收费公路总长约为14万公里,其中10万公里在中国,占70%。那么,其他国家高速公路又是怎么收费的呢?一起来了解。

  美国,共有9万多公里的高速公路,只有7800多公里为收费路段,占比约8.8%。在美国高速公路上开车,很少能看到收费站,即便是偶尔有收费的路段费用也很便宜,一般从2美元到20美元不等。之所以费用便宜,是因为在已经建成的高速公路上,它的维护资金基本来源于联邦政府的税收,州政府仅通过对一些年久失修的老高速公路收费,用于维护和保养。
  德国在汽车业极为发达的德国,国家财政承担了境内所有高速公路建设和维护的费用,实行客车免费,12吨以上货运卡车收费的分类计费方式。
  英国高速公路绝大部分地段都不收费,只有个别桥梁隧道,以及伯明翰附近的几十英里私营路段收费。
  日本:大部分高速公路按里程收费,征收标准全国统一。其中,各种打折方法堪称一大特色。比如在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的,超出100公里的部分可优惠25%,如果超过200公里,则超过部分可优惠30%。另外,针对安装了ETC的车辆,各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。
个人简介
北京大学政府管理与产业发展研究院研究员,曾长期在科研部门工作,承担过国家自然科学和社会科学攻关研究项目,成果记在史册里。哲人有训:“居庙堂之高则忧其民,处江湖之远则忧其君”。爱好自然科学与社会科学领域多学科交叉…
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