来自《商业周刊》
硅谷的网络创业者Olivier Chalouhi成为全美首个购买Leaf电动汽车的消费者。这辆新型车在减扣各种联邦税赋后的售价为2.5万美元。他在使用新车的过程中感受到了它与传统内燃型汽车的差异。首先是电动汽车在行驶途中车内出奇的安静，其次是总对电动汽车每次充电后的最大行程存有担心。
Chalouhi对Leaf的性能感到满意。他在驾驶时感受到Leaf在爬坡时的充足动力和转向的敏捷。位于车内地板下重达600磅的多层锂电池，为在各种路况下工作的车载电动机提供了充足动力。
当前可与Leaf匹敌的是通用公司刚在12月中旬面市的混合动力产品Chevy Volt。它带有一台功率很小的汽油发动机，在它给电池充电后，Volt的行程达40英里。Volt每次充足电力后的总行驶里程超过350英里。日产Leaf是一款全电动型汽车，根据路况和驾车人的驾驶习惯，它每次充电后的总行驶里程在60-100英里。充电器功率的大小决定Leaf每次充电时间长短，时间一般从30分钟到7个小时。
按照日产美国公司高管的看法，通用的混合动力车Volt更像过渡性产品。他们认为日产美国公司在孜孜不倦地追求着百分之百的无排放、无汽油和无排气管的清洁汽车产品的终极目标。
目前影响日产Leaf在美大规模销售的最大障碍，是消费者对电动车每次充电后行驶的里程感到担心。然而，日产CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)指出，95%的用车者每日出行距离都在100英里内，这使得Leaf成为最适用的电动汽车。但实用性并不总能变为消费者心中的宁静。近期由思纬市场咨询公司(Synovate Motoresearch)所做的调查结果表明，在受访的1600位消费者中，60%认为燃油动力车可靠；30%认为混合动力可靠，而仅10%认为电动车可靠。按照国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation，ICCT)项目部主任John German的看法，因消费者厌恶可能出现的风险，影响电动汽车大规模推广的因素在于市场对新产品的认可程度。
日产和通用都错过了近10年的混合动力车发展过程，由此让丰田的普锐斯(Prius)混合动力车占据了约不到3%的全美市场。法国人戈恩在1999年出任日产的首席运营长(COO)后，大幅削减了日产的研发项目，仅保留了开发成本极高的Leaf车所使用的锂电池项目。法国雷诺此时与日产通过相互持股结为更紧密的战略同盟，前者持有后者股份的比例达44.3%，而后者持有前者的比例为15%。自戈恩2005年成为法国雷诺汽车公司CEO后，这对结盟伙伴至今在电动汽车和电池开发项目上的总投资已超过40亿欧元。
日产和通用公司在2006年同时起步开发电动汽车，而全球汽车业因前几次经济危机而放弃了这类项目。戈恩在接受采访时称，当时的业界是以取笑的态度在看待日产的电动车计划。前通用副董事长，当时主持开发混合动力车Volt的Robert Lutz，去年还在嘲笑戈恩继续开发电动车的决定是下大赌注。他不认为市场很快能全面接受电动车。
在业界看来，除非有续航时间更长，成本更低的新一代电池，否则全电动汽车无法成为汽车消费主流。这种看法可能是通过全电动车制造商Tesla公司的股票，在上周结束内部人持股锁定期后出现一天暴跌15%的方式得到印证。人们对1996-2003年期间，加州曾下令要求通用提供全电动汽车，以及最终出现首次推广电动车大败之事记忆犹新。通用新产品的成本之高使其根本无法盈利，公司最终不得不放弃该项目。
戈恩对全电动汽车前景依然乐观，他为市场在逐步证明自己的前瞻性而感到高兴。但是，有人认为他庆贺胜利还为时过早。当前的大型汽车制造商在开发电动汽车上已无任何选择余地，因为它们必须要服从政府制定的一系列环保政令。加州已出台的法律要求，最大汽车制造商的系列产品在2012年前应达到低污染排放或无污染排放的标准，而联邦政府制定的新燃油经济标准，要求到2016年时，汽车每加仑燃油行驶的距离应平均达到35.5英里，这比当前标准提高了40%，让开发无污染排放机动车成为取代燃油产品的明智选择。
预计在未来2年内，还会有10多款全电动/混合动力汽车面市，福特、本田、丰田、马自达等一些厂家的新产品今年1月10日会在底特律的车展上露脸。日产公司是唯一一家把大量赌注都押在了全电力驱动技术的企业；通用则采纳混合驱动技术；本田把大量研发能力集中在目前仍是成本极高昂的氢燃料电池技术上。据专家称，本田采用氢燃料电池的FCX Clarity品牌，每辆造价高达10万美元以上。宝马、大众和梅赛德斯-奔驰历来把精力都集中在极高效的柴油发动机技术上。
然而，大量新型环保汽车的供给是否能符合市场的持续需求还有待观察。据市场资讯企业J.D. Power and Associates的最新报告称，未来9年内，全美像Leaf一类全电动汽车的销量估计为每年10万辆，全球约130万辆，或仅占预估未来7100万全球总销量的1.8%。预计混合动力汽车2020年在全球销量可达390万辆，使全电动/混合动力汽车总销量的比重约占全部汽车销量的7%。报告还称，尽管多数消费者表示愿意在减少碳排放上做出自己的努力，但他们在购车决策时，以上说法对购车决定几乎无影响。
据《彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)》等其他研究报告预计，Leaf和Volt类电动车在全美市场的销量到2020年时可占市场的9%，2030年时达22%。丰田在混合动力车斯普瑞上虽努力了10年之久，但年销量从未突破2007年创下的18.7万辆的记录。金融危机爆发后，该产品销量开始回落，另因燃油价格回落，许多消费者又转回了SUV车型。
戈恩制定的Leaf的未来计划是，2011年的产量为5万辆，到2012年底时，在日本、英格兰和田纳西州三地的制造Leaf的工厂，将使Leaf的年总产量升至50万辆。三地工厂的总产能最高可达100万辆，数量相当于丰田、奥迪和福特未来产能的总和。戈恩首次承认Leaf品牌是自己人生中的最大一次冒险。
电力公司虽然很乐意看到因电动汽车畅销而带动电力销售增加，但它们也担心大量新增用电设备会影响到输电线路安全，甚至会发生烧毁变压器的事故。更大困难的是要尽快在家庭和公共场合处大量建设必要的汽车充电站网络。为缓解人们对行驶里程的担忧，预计全美2011年底前至少要建设1.3万个充电站。据日产对全美燃油加油站的统计，全美加油站总数为10.6万个。
今后进一步的措施是向消费者介绍电动车的优点，让更多人接受新产品。据日产的计算，电动车每年使用成本远比内燃动力车要低。电动车每英里行驶成本仅约2美分，而内燃型车平均成本为13美分。此外，电动车维护保养成本也比燃油动力车低得多。
为使新产品更具竞争性，日产还需进一步降低成本。日产与NEC公司合资的企业在生产锂电池，其生产成本约占整车成本的一半，由此使当前电动车的售价高于可比的燃油型汽车。通过联邦和一些州政府鼓励环保汽车的减免税立法，电动车售价才具有一定的竞争力。例如，日产Leaf车的售价为3.3万美元，比本田Civic车贵1万美元。通过减免7500美元的联邦税收，Leaf才可顺利销售。日产目前的产量无法体现规模经济效益，按照戈恩所说，公司只有年产量达50-100万辆时才能把成本降下来，规模经济效益才能实现。
日产因消费者对Leaf电动车的热情而感到高兴，并表示因需求强劲，公司在2012年之前无法满足市场的需求。一些允许预定Leaf的消费者，预计需等待4-7个月才能提货。目前已有2500多位消费者订购了Leaf，但交货需等上数月。预计今年年底前销售量在达到2万辆后，还会兴起新一波购车潮。
几乎无人怀疑日产在未来2年内在全球售出5万辆Leaf。随着产能提高10倍，日产未来的消费群体将远远超出热心环保人士的圈子。若油价上涨，Leaf的可靠性能被证实，以及它能展示出给定的低行驶成本和充电后最大行驶里程，那么，日产会实现既定目标。正如日产营销业务负责人Carolin所期待的那样，通过开发Leaf品牌和市场对其的认可，公司将继续保持创新势头。
