中国的哲学巨匠老子说过：“万化而未始有极也”、“无为而才自然”（典出《庄子
阿基米德有一句名言：给我一个支点、我可以翘起地球。
不说支点在哪，仅阿基米德站在哪里就没法说。
阿基米德无疑是“科学宏观理论”的开创者，他发现的许多科学定律为全人类造福。。
然而现代也出现一些“宏观理论”，例如“人有多大胆，地有多高产”，由于缺乏科学性逻辑。被实践证实这种理论是荒谬的。
说内陆核电是不切实际的宏大盲目项目，好像有点冤枉了某些决策者。但分析一下决策者的行为，觉得中国有句老话“利令智昏”很适合他们。
中国人口稠密，江湖纵横交织，内陆根本不适合建核电。但某些内陆省份，为了GDP，忽视投资风险必然要付出代价，硬要不惜一切“创造条件也要上”，巨资征地，企图生米做成熟饭。不愿意多考虑内陆核电项目在环境保护问题上有诸多不确定因素，不顾内陆核电除了可能出现的“核泄漏”难以清除的安全风险、对生态环境破环难以修复等生态问题。更不愿意考虑内陆的江河湖泊同时也是很多居民的饮用水源，并广泛用于农业灌溉等用途，甚至“以邻为壑”，完全忽略核电厂排放物进入环境所隐藏的长期危害，“滚滚长江东逝水，祸害下游谁管谁？”如今投资上核电的内陆省份，究竟投入了多少资金？占用了多少良田而没有任何效益，没有详细资料。但哪一家核电项目工地不是成了“烫手的山芋”？
近日看到陶短房先生的博文： 从“坐上火车去美国”说起——那些有头无尾的“宏大项目”。作为参考资料摘要如下：
骤然发现，近期围绕“宏大项目”的新闻大有爆棚之势，“东南亚高铁近日开工”、“尼加拉瓜运河即将上马”且不去说，“坐上火车去美国”这样近乎“放卫星”的豪言壮语，也赫然出现在《京华时报》的版面上。
但理想很丰满，现实很骨感，古今中外类似于万里长城这样终于圆满竣工的“宏大项目”毕竟是少数，著名的阿房宫直到被焚毁也没修完，《旧约全书》里的通天塔更是早早半途而废，西班牙巴塞罗那大名鼎鼎的圣家族大教堂自1882年开始动工，至今132年依旧是座“烂尾楼”……
那么，让我们来看一些或有头无尾、或一直停留在纸面或传说里的、和中国有些关系的“宏大项目”情况吧。
“宏大套宏大”的“坐上火车去美国”
“坐上火车去美国”的透露者，是中国工程院院士王梦恕，他声称这条铁路从东北一路经俄罗斯西伯利亚穿越白令海峡海底隧道，抵达美国阿拉斯加，再穿越加拿大到美国，初步估算路线约1.3万公里，以时速350公里计算，完工后从中国搭乘高铁不到两天就可抵达美国。
对于这样“宏大项目”，国内外观察家几乎第一时间纷纷提出质疑。
英国《经济学人》5月9日文章质疑称，目前最长的海底铁路隧道，是日本津轻海峡下运行的青函隧道，全长仅54公里，这条隧道1961年3月23日动工，1988年3月13日才建成投入运营，总建造时间长达近27年，而白令海峡条件更恶劣，全长却至少有200公里，理论上固然可行，成本和潜在回报之比，却足以令其成为“全球最蔚为壮观的白痴行为”。文章指出，北京到芝加哥只需要飞13小时，而火车即便200公里时速不停飞奔，也要行驶65小时之久，且所经过的大多是人烟罕至的不毛之地，对于往返中国和北美之间的旅客们而言，有什么理由去选择这样一种既昂贵、又费时费力的奇怪旅行方式？
众所周知，高铁的主要功能是客运，且只有在人口稠密的区间运营，才能获得理想的投入产出比，而“王梦恕构想”却要将一条时速350公里、长达13000公里的高铁，建在这样一片高寒荒漠。迄今为止，全球超过350公里时速的高铁，仅有哈尔滨-大连线（2012年12月1日通车），而低于这一速度的高铁，也仅有3条：2009年12月17日通车的俄罗斯莫斯科-圣彼得堡高铁；2010年7月30日通车的俄罗斯莫斯科-下诺夫哥罗德高铁；2010年12月12日通车的俄罗斯圣彼得堡-芬兰赫尔辛基高铁。
和普通高寒铁路比，高铁在高寒地区运行，所遇到的挑战更严峻：高铁车速快，对路基、铁轨的压力强度更大，冻胀破坏的威胁更突出，这对路轨路基材料、建筑施工工艺以及日常养护，都构成更大压力。高铁机车、车辆比普通列车更“娇贵”，对高寒所引发的材料性质变化更敏感；动车组的动力主要依靠接触网供电，高寒地区的降雪、结冰会影响接触网性能，从而直接威胁列车的正常运营。正因如此，各国对高寒高铁的决策、投入，向来十分谨慎。
很显然，“王梦恕高铁”所经过的大多数地区，地址、气候条件远比哈大线更复杂、更恶劣，且不说存在许多技术瓶颈，即便可行，在这样恶劣的环境下，维护一条大部分时间运行于无人区的高铁，需要的人力、财力、物力，是不言而喻的。
还应看到，北美自战后已形成“高速公路+空运”的客货运模式，铁路重要性日渐式微。2010年奥巴马提出斥资80亿美元，修建多达13条高铁的“宏大计划”，但该“宏大计划”本身就是“缩水版”（仅一条规划时速350公里，其余仅240公里甚至更低），规划经过的31个州对此意见不一，加上国会的掣肘，导致该计划至今也还是个“蓝图”。在这样的背景下，即便中方“剃头挑子一头热”，只怕也不易落实。
事实上正如许多分析家所言，太平洋东西两岸间的客运供需基本平衡，目前的空运能力完全可以满足需要，且有很大提升潜力，成本高、费时费力的长线高铁客运商业竞争力不容乐观，至于让高铁兼营货运，按照《经济学人》文章的观点，“不是不可以，但并无先例”，且一旦客货混营，将令本已低下的长线高寒高铁客运效率更加不堪。
“东南亚高铁”的虚虚实实
“东南亚高铁开工在即”是又一条让某些人亢奋、另一些人跳脚的“新闻”，而倘不太健忘就该记得，这“新闻”同样是近年来隔三差五就蹦出来，刺激人们一番神经的老生常谈。
应该说，相较于克拉地峡运河这锅“老冷饭”，东南亚高铁计划是很“新鲜”的，2010年前后才由中国和几个东南亚国家相继炒热，并一度提出西、中、东三条线，其中东线由昆明至越南河内，再自河内至胡志明市，通联柬埔寨金边至曼谷，中线自昆明至老挝万象至清迈再至曼谷，西线自昆明经木姐至缅甸若开邦皎漂再至仰光，自仰光至泰国清迈至曼谷，然后“三线合一”，自曼谷至马来西亚吉隆坡，然后经吉隆坡-新加坡高铁，一直通到马六甲海峡之滨，即所谓“打通中南半岛陆路走廊”，实现东亚-东南亚两大经济体的全方位互通互联。
但“东南亚高铁”作为一个网络体系，仅热闹了很短时间就冷了下来。在中国方面，刘志军事件和温州动车事故，让“高铁热”一度冷却；在东南亚方面，缅甸、泰国、马来西亚、新加坡和越南意见不一，忽冷忽热，“东南亚高铁网”自然也“网”不起来。
关于中泰之间“高铁换大米”说法层出不穷，一些传闻甚至称，中国南车、北车、中铁、中铁建等相关企业已开始参与其间，而中国有意投资马来西亚、越南高铁的传闻也多有出现。
但这一轮热闹很快也冷了下去：在泰国，“高铁换大米”因政治动荡胎死腹中；在越南和新-马，日本公司参与的传闻更多，而项目本身仍扑朔迷离；在缅甸，北部少数民族地区的动荡局势，让“动工在即”的传闻一次次跳票。
时至今日，所谓“东南亚铁路”真正建成的，不过中国境内昆明-木姐约150公里。缅甸尚未完成全线勘探；老挝线原定2011年初开工、2017年第九届亚欧峰会前通车，却因原定参与的中国企业退出，和老挝方面的态度反复，而被一拖再拖；泰国政治动荡方兴未艾，高铁项目甚至尚未立项；新马高铁去年2月19日才达成初步协议，计划2020年建成，能否如期竣工尚是未知数，且这条早在1998年就由马来西亚本土建筑集团杨忠礼提出的线路，实际上和“东南亚铁路”并无直接关系，也早已明确拒绝中国资本、技术的介入；至于越南境内全长1570公里的“南北高速铁路”，因资金、技术和国会掣肘等问题，连全面环评都一波三折，即便一切顺利，这条铁路也要2020年动工，2030年完成，至于通联国际高铁网，就更不知猴年马月——而且越南方面同样对中国资金、技术的介入说“不”。
可以想见，“东南亚高铁”在今后仍将不断跳上媒体版面，但暂时也就仅限于此了。
克拉地峡运河
克拉地峡位于泰国南部春蓬府和拉廊府境内，最宽处190公里，最窄处56公里，西邻印度洋，东邻太平洋的暹罗湾，是中南半岛和马来半岛连接处。
今年3月因一则泰国网文而再度被炒热的“克拉运河筹建小组”，据说有中国柳工集团、三一重工、徐工集团牵头，建成后将缩短太平洋-印度洋间航程1000多公里，并可令船舶避开兵家必争、海盗出没的马六甲海峡。
但这其实是一锅反复翻炒的“冷饭”。
克拉地峡运河这锅冷饭最早的“厨子”，是“泰国改革之父”拉玛五世国王，时间是19世纪末、20世纪初，但当时的泰国国力虚弱，这个“宏大项目”自然和同时代稍晚的中国孙中山一系列“宏大项目”（10万英里即16万公里铁路，中铁总公司计划中，至2015年中国铁路通车总里程也只有12.3万公里；“东方巨港”；蒙古屯田……）一样，只能是纸上谈兵。
二战期间，泰国成为日本盟友，日本出于经略印度洋考量，曾计划出资兴修克拉运河，但太平洋战争爆发后，局势很快逆转，自顾不暇的日本分身乏术，“冷饭”自也只能搁下。
上世纪70年代，克拉地峡运河方案再度被提及，其背后的推手，则是当时经济实力蒸蒸日上的日本，目的则是缩短对日本而言至关重要的海湾-东亚石油运输航线。但这一项目最终不了了之。
之所以如此，首先是美国和新加坡不以为然。对于美国而言，控扼马六甲海峡、屯兵新加坡，本可以占据太平洋-印度洋间通道形胜之地，一旦克拉地峡运河开通，就势必要两头兼顾，难免顾头不顾尾；对新加坡而言，一旦克拉地峡运河开通，马六甲海峡的航道垄断将不复存在，这等于断了“吃海峡饭”的新加坡生计。
其次，泰国南部形势不稳，最南段的南四府（宋卡、也拉、北大年、那拉提瓦）居民以马来族穆斯林为主，分离主义倾向严重，是泰国民族问题最集中、政治麻烦最多的地区，军政府方面担心，一旦运河开通，南四府和泰国内地就会被人为隔离，当地的政治局势将更难收拾，因此持谨慎、保守态度。
“冷饭”再次变热，则是2004年开始的，始作俑者，则是泰国最具争议的人物——前总理他信。
他信当时正参加大选，他提出在五年内让泰国成为亚洲石油中心的计划，并把修建克拉地峡运河当作重点，当时泰国和日本组建了联合论证小组，认为应采纳南线方案，全长102公里，宽400米，深25米，双向航道，总造价280亿美元，耗资10年。
但这一计划很快也被“挂起来”：除了前述原因外，泰国上层、军方和反对派认为他信计划系为收买泰南十四府选民选票（这里传统上并非他信派票仓），泰国民众对计划意见分歧（当年皮尤民调显示，支持运河计划的仅30%，反对的却高达40%以上），加上寄予厚望的日本陷入经济长期衰退，对如此“宏大项目”有心无力，迫使他信在胜选后很快降低了调门。
中国的介入让“冷饭”又热起来：2006年，中国-东盟南宁双峰会议召开，会上克拉地峡运河问题被当做话题进行讨论。由于此时中国经济开始崛起，海外能源、原材料依存度大幅提高，许多人认为，兴建克拉地峡运河，不仅能令航线缩短，运输成本降低，运输风险减少，还可避开美国控制的马六甲海峡咽喉，因此中国应积极介入。
自那以后，“中国参建”的谣传便隔三差五被翻炒一番，尤以今年3月这次传得煞有介事，每次都能带动相关股票出现一番异动。
不过好景不长，3月14日，柳工、三一重工、徐工等被传闻提及的中国企业相继辟谣，声称从未参与、截至目前也未计划参与所谓“克拉地峡运河筹建小组”，此后这一传闻再度销声匿迹。
客观分析可知，目前启动克拉地峡运河项目是几乎不可能的，除前述理由外，泰国同样是美国盟友，中国兴师动众地大手笔投入，未必就能“绕开美国”，且自2004年起这一项目已被蒙上浓厚的“他信项目”阴影，在目前泰国政治对立严峻，英拉刚“被下课”的情势下，又如何有腾挪的空间？
“尼加拉瓜运河”的扑朔迷离
“尼加拉瓜运河”项目其实也是老生常谈：1820年即有人首次提及这条“运河”，1884年，美国人计划在中美洲地峡开凿连同太平洋和大西洋的运河时，原本呼声最高的就是尼加拉瓜湖：这里虽然陆地较宽，却有两座大湖和一条通往大西洋的圣胡安河可供利用，只需凿开尼加拉瓜湖西岸和太平洋之间19公里的火山岩，再整修大湖和河流，就可以事半功倍。不料反对尼加拉瓜方案的人借当地发行的明信片和邮票大做文章，令相关财团相信“湖边有活火山”，从而改选巴拿马方案。其实那些明信片、邮票，只是把尼加拉瓜湖和马萨亚火山这“尼加拉瓜双景”艺术化地放在了同一画面，实际上两者间尚有几十公里距离，且运河完全可以避开。1914年巴拿马运河通航，尼加拉瓜运河胎死腹中。
然而去年这条运河却似乎要“活过来”：2013年6月13日，尼加拉瓜政府宣布，已批准和香港尼加拉瓜运河开发投资公司（HKND）签订开展尼加拉瓜运河发展项目排他性商业协议，并于次日签署了框架协议书。根据协议，运河全长210公里，包括两个港口，一条铁路，一条输油管道和一座国际机场，总投资400亿美元（后增加至500亿美元），总工期3-5年。
HKND是2012年6月才成立的公司，董事长王婧此前默默无闻，却参与过“克拉地峡运河”等多个搁浅“宏大项目”的运作，对他和他的“蓝图”，观察家们从一开始就疑虑重重，而“尼加拉瓜运河”项目自去年6月签订意向后，也的确沉寂很久，直到今年5月5日，王靖再度高调露面，接受路透社等采访，一方面宣称“无中国政府背景”，另一方面强调项目“预期乐观”。
今年1月，王靖和尼加拉瓜总统奥尔特加发表联合声明，称“项目将如期开工”，以反驳“项目延期”的传闻，尼加拉瓜运河管理局则在5月宣称，项目正处于“可行性研究阶段”，目前有约600-700人，其中包括来自不同国家的400名工程师和技术人员从事研究。
为平息对其资质、资金和经验的争议，王靖对路透社表示，他的项目邀请了麦肯锡进行经济可行性研究，ERM进行环评和社会影响评估，还邀请比利时土木工程公司SBE、澳大利亚工程咨询公司MECMining、美国咨询公司McLarty Associates和美国律师事务所Kirkland & Ellis等，但这些“合作方”并不给王靖面子，均拒绝接受记者随后的相关采访。
王靖宣布已有5个国际集团同意投资，并宣布徐工和中铁建为其伙伴。4月23日，徐工宣布拟持有HKND1.5-3%股权，并成为尼加拉瓜运河工程设备独家供应商，但很显然，这个合作象征意义大于实际意义，且工程设备的提供也并非无常。至于中铁建，则仅“被宣布”参与可行性研究而已。
尽管从账面上，王靖拥有多家公司，但真正有意义的，仅信威通信36.97%股权，今年3月有消息称，王靖资产约合268.9亿元人民币，但人们很快发现，这个消息的来源，正是信威通信自己，其背景则是一桩疑团重重的借壳上市案。
王靖对路透社记者称，自己已先期投入1亿美元，且每个月要花1000万，此前他也声称，计划投入自己的3亿美元，然而3亿和500亿之间相差多少，是任何智商正常者一望而知的。对此，他表示“并非打算用500亿美元现金”、“聚沙成塔集腋成裘”，并一度有风声暗示“神秘资金介入”，最初是“中国官方投资”，此后则是“国际风投”。
但尼加拉瓜总统奥尔特加本就是个有很大争议的政治人物，对于其运河计划，国际风投基金和财团表现出极大冷淡，正如《时代》杂志去年所分析的，投入100%资金，去换取49%控股权，是没人会去做的事（尼加拉瓜政府要求控股51%）。王靖方面曾放风称，高盛、大摩和“多家主权基金”都曾有意，但时过境迁，这些传闻都没了下文。
至于“中国政府介入”则恐更难指望：中国和尼加拉瓜并无外交关系，2012年底，中国商务部甚至公开对当时已有传闻（2012年9月HKND就和尼加拉瓜政府草签备忘录，当时该公司成立仅3个月）的“尼加拉瓜运河项目”发出风险提示，称项目“潜在风险较大”，警告中国企业“切勿以任何形式参与上述项目”。
不论运河项目总投资是400亿或500亿美元，都是恐怖的数据——2012年中国对外直接投资净额（流量）仅878亿美元，2013年也仅901.7亿美元，也就是说，“量中华之物力”，一年也只够负担不到两个如此“宏大项目”的，这对于一个山遥水远、且无外交关系的国家而言，几乎是难以想象的。而中国官方不接盘，如此大盘，当今世界又有几家会接？比中国更大的唯一经济体是美国，但后者显然不会捧自己不喜欢的奥尔特加的场，更不会拆自己控制的巴拿马运河的台。
王靖放风要“全情投入”的“个人资金”1亿美元，仅相当于尼加拉瓜运河项目总预算的1/500，更耐人寻味的是，这位“战略投资家”还染指了另一个听上去“刺激十足”的项目——克里米亚深水港，这个计划建在俄罗斯单方并吞的乌克兰领土上的深水港，仅一期预算就高达30亿美元，至于这笔钱怎么来，同样没有下文。（原载：凤凰博报2014-05-17 ）
