驭势科技CEO吴甘沙对《中外管理》说：未来发生事故后该有一个何种安全的、标准的流程去进行事故最终认定，继而如何去追责，肯定要有一个流程，这也是为什么未来智能汽车上都要装上一个黑匣子的原因。这些黑匣子，如同飞机上的黑匣子，会随时记录智能汽车面临的环境数据，出了事故后，就可以把这些数据调出来展开分析。
如此看，就算是作为智能汽车的“造车当事人”群体，也承认法律的必要性。毕竟，一旦发生事故，将交由律师和立法者来解决，而不是那些高科技工程师。
量产上路，何时实现？
谷歌旗下自动驾驶公司Waymo最近透露，计划在未来几个月内向公众开放自动驾驶出租车试运营；Uber也正在竭尽全力，让共享自动驾驶汽车尽早上路；近期欧洲委员会也表示，希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会。
显然，尽管有安全顾虑、法律法规的不完善，自动驾驶的大势不可逆。商业化上市，或成紧跟自动驾驶汽车路测后的一个全新阶段。
“我们需要从失败中积累经验教训，不能因为遇到障碍而停滞不前。我们要更加重视自动驾驶技术的安全，并不断推动技术的进步。”沃尔沃汽车集团董事长兼首席执行官汉肯·塞缪尔森道出了绝大部分智能汽车商家期待尽快商业化量产的心声。
有行业观点称，自动驾驶的商业化阶段，有望2019至2021年间实现。目前不少企业已宣布相应的上市时间表。沃尔沃提出到2021年将实现高度自动驾驶级别的高度自动驾驶车型量产，提供给包括中国消费者在内的全球用户。
对此，吴甘沙则认为，商业化上市其实是与安全路测平行的，因为路测本身也是为了自动驾驶乃至无人驾驶的实现。但经得起考验的自动驾驶以及无人驾驶出租车，它们真正实现商业化则还需要一段时间。
吴甘沙判断国内智能驾驶商业化量产，大概会走上这样一个发展的轨迹：经历五年、十年，甚至十五年的长跑，在这样一个时间段做到千万台规模；而在大量装机的前提下，商家应有足够的数据以使得自动驾驶汽车更加安全可靠。
交通运输部科技司副司长袁鹏公开表示：“自动驾驶要大胆试点，稳步推进。”在他看来，主动迎接新技术的到来，但也不能忽视反对、质疑的力量。自动驾驶热度的持续高热对技术发展是好事，但也可能带来很大的压力和阻碍，欲速则不达。因此，自动驾驶技术需要系统集成，协同创新，融通发展，由此科学界、企业界、政府管理部门应该携手共进，全球技术发展应该突破封闭，共享资源，共享发展。
另一方面，自动驾驶的判断、数据，则依赖于高带宽的网络，这个网络就是5G。上海社会科学院互联网研究中心首席研究员李易也认为：从全球范围看，5G大规模商用仍需时日，这也是自动驾驶仍有一段长路要走的原因。
不过，在自动驾驶技术愈发成熟的当下，也有部分“技术忧患者”认为自动驾驶技术会降低人类对于汽车操控性能的追求，这或将导致自动驾驶发展的倒退。
对此吴甘沙坚信，智能驾驶未来一定会取代人工驾驶，未来人在车里更多是一种生活方式，而不是驾车体验。但未来也必然仍有一部分人还是喜欢自己开车。社会肯定有一个过渡的过程，可能有人驾驶的车和无人驾驶的车，各自在彼此专用车道上行驶，直到最后有人驾驶的车越来越少。“就像今天的赛马场一样，大部分人只能在赛马场里享受骑马的乐趣，未来在公路上跑的或许全部是无人驾驶汽车，这是一个渐进的过程，但也终会到来。”
责任编辑：史亚娟
中国VS西方，智能汽车离谁更近？
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斯拉，德国的BBA（奔驰、宝马、奥迪）以及日本
丰田的智能汽车，中国的智能车企看似有些焦虑
文｜本刊记者朱冬
自从人工智能“阿尔法狗”2017年横扫世界围棋冠军柯洁后，AI技术不再是传说，而开始令人类生畏。在人工智能飞速发展，同时又鼓励绿色出行的新时代，智能汽车成为这个时代最好的礼物。谁会拒绝一台会像人一样可以“思考”、“判断”和“行走”，实现人、车、路的互联互通的汽车？
当国产智能汽车还处在预订后才生产的互联网造车模式时，特斯拉MODEL 3系列已实现量产。一边是坚持创新、为科技痴迷的以特斯拉为代表的美国智能汽车队伍，一边是以智能机器人研发技术闻名的工业强国德国，另一边是日本汽车习惯性闷声不响地鼓捣自己的智能汽车，直到李克强总理现场看后颇感震惊。智能汽车，在海外的迭代更新正令中国和世界惊讶。
仅仅是相邻的日本，智能汽车的进展也着实令同属亚洲市场的我们“额头冒汗”，“未来智能汽车中日差距有多大？”甚至成为近日来的一个的国民话题。
说真的，中西对比，智能汽车到底离谁更近？如果是西方，为何智能汽车的佼佼者特斯拉偏偏看中中国市场？“5月10日特斯拉在上海出资设立了全资子公司”已成既定事实。如果中国会赢，世界排名前十的智能汽车名单里为何鲜有中国品牌？智能汽车这场角逐中，谁是真正的赢家，不好说！
你以为的“智能汽车”，就是真智能吗？