因此,互联网造车企业,一上来就是从智能汽车入手,让人以为将对传统汽车产业造成较大冲击,其实这是个误区。汽车制造始终都是一个需要不断进行产业融合的产业。其实,最早很多行业都和汽车行业没什么关系,都是慢慢才进入到汽车行列里,比如电子、轻型材料、数字化系统等,汽车就是一个量大面广要求高的产品,它就是一个资金密集、技术密集型产业。回顾汽车产业一百多年的发展史,任何一次新的技术革命都催生汽车的进步。
“智能化应该成为汽车的一个标准配置,传统汽车如果不能变成一种新物种,不能具备智能化功能的传统汽车,恐怕将无法生存了。”江淮汽车党委副书记王东生对《中外管理》表示,“这样的企业并不是被互联网车企或竞争对手干掉的,而是被时代抛弃的。”
智能化,汽车制造业的未来趋势
当下,我们看到更多的互联网车企是和传统车企,从最初的两大阵营互不示弱,渐渐开始了反思和彼此学习,最终走向彼此合作融合之路。比如,江淮和蔚来汽车、奇点和北汽之间的合作等,即将开花结果。
在我们走进有着54年历史的江淮汽车总部时,真切感受到了传统车企对于汽车产业的理解和研究,远远不止于脚踏实地做好产品,更具有眼望星空的产业高度和产业思维。
“电动化,智能化,网联化和共享化,对汽车产业的影响是革命性的,且是相互渗透,相互促进的。当汽车电动化后,其跟智能化的结合必然加速。那么未来的汽车也就是个移动终端,一定会成为这个界面。”江淮汽车总经理项兴初在接受《中外管理》专访时表示,“随着消费的升级,随着中国经济的转型,尤其是对环保、节能、安全的标准会更高,传统汽车产业一定要转型才有未来。”
江淮汽车对于学习和研发的重视,在业内是出名的。江淮每年都会提取销售收入3%-5%作为研发经费。2017年销售额是500多亿,2018年在研发上的投入更是高达20多亿。在1996年,江淮就开始做学习型组织。如今,江淮的累计专利申请量超过11600件,获专利授权证书9600余件,均位于国内车企第一。
在2002年时,江淮就研发生产了一辆纯电动的概念中巴车,2005年研发了混合动力产业化技术并开始应用。
在2007年,通过和新能源汽车领域零部件供应商、技术公司、其他主机厂的交流和学习,江淮开始将新能源汽车产业化。然而,面对大量的关键技术、关键部件、产业链和质量控制等方面的挑战,该如何解决?
江淮选择与一些相关的企业自发地形成了产业联盟。比如国轩电池(电池生产商),巨一自动化(电机生产商),华霆动力(电池组装),然后整车控制器由江淮自主研发。联盟自发的进行电动车商品化、产业化的研究。在当时,还没有相关的产业扶持政策出台,形成这样一个产业联盟非常不易。
在2010年,江淮又拿到了科技部等四部委的新能源汽车重大研发专项,而后又组建了一个三元锂电池的产业联盟,大幅降低了研发成本、制造成本,以江淮作为主机厂的优势培育关键零部件供应商,并利用社会资源和“十城千辆”契机,拉动了产业制造提升。自此江淮汽车明确了产业化技术方向,开始了纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术研发。
在上海世博会上所使用的大巴车、大连公交车、合肥18路公交车,以及当时江淮一次性交付的585辆电动乘用车进行示范运营,这些在当时都是全国范围内投放量最大的一次。
随着近年新能源车扶植政策的出台,越来越多的车企特别是互联网车企开始入场。顿时汽车产业格局突变,比拼的优势点不同了——传统汽车产业何以胜出?
汽车企业的下一场战役
在江淮汽车的技术中心大楼门前,一副对联格外醒目。“主动变革着力提质增效,开放合作加速转型升级”,也就预示着必须要“内外兼修”地进行转型升级。
“江淮的转型是在从传统‘商乘并举’的汽车企业转为节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车并举的综合型汽车企业。”项兴初说。
2016年,江淮制定了智能网联发展445规划,围绕着智能化和从智能交互、智能驾驶、智能互联和智能服务等四个维度,要在2020年实现有条件的(L3级)自动驾驶的量产。江淮还专门成立了江淮汽车技术中心智能网联汽车研究院,推动把智能网联作为一个标准配置。在2017年年底,江淮对研发职能机构进行了调整,成立了七个设计部门,通过精准的识别客户需求,法规的要求、技术发展的趋势,依托江淮燃油车和电动车两大平台,实现自动驾驶的逐步落地。正如严刚所说,“没有谁比汽车企业更懂产业”。然而,传统汽车企业有一个共性,就是必须要精准识别客户需求,并且尊重技术发展阶段,在保证安全和符合法规的条件下,推进新技术应用。用王东生的话说,就是江淮在与德国大众合作时,他深切感觉到传统车企要有200%的把握时才敢去做,而互联网车企是有50%的胜算就已经开始做了。因此,对于传统车企来说,如何在追求工匠精神的同时去抓住市场机会,这是一个很重要的平衡和修炼。
事实上,在智能化方面,其终极目标就是实现无人驾驶。技术是一个不断发展的过程,而要实现真正的智能,严刚认为绕不开四大技术突破——