文·本刊记者  张越月

　　在能源领域，动力电池行业一直给人“闷声赚钱”的印象，直到不久前，这种低调才被一家“黑马公司”彻底打破。

　　6月中旬，宁德时代新能源科技股份有限公司（下文简称“宁德时代”或“CATL”）发布上市辅导公告。如果进展顺利，宁德时代将在3年后登录股市。业内人士指出，宁德时代上市，无异于获得了一台输血机器，足以加剧动力电池行业的洗牌。

　　根据官方资料，宁德时代主要从事动力电池和储能电池的研发与制造、梯次利用和回收循环利用，提供全产业链的解决方案。表面看来，这家来自福建、产品单一的企业并没有太多的故事。

　　但就在3个多月前，鸿海集团发布公告称，子公司富泰华工业（深圳）有限公司耗资10亿元，成为了宁德时代的股东之一。而以其获得的1.19%股权倒推，宁德时代的估值已经超过了840亿元，超过汽车领域的长安、江淮，地产行业的恒大、碧桂园和科技行业的中兴和紫光。

　　没有上市、仅靠电池，宁德时代就把很多人的梦想提早做成了现实。那么，是什么支撑了840亿的高估值？

　　为什么车企选择它？

　　有人曾统计国内动力电池企业的合作情况，在所有的企业中，宁德时代的合作伙伴名单比其他企业都要长，达到15家以上。

　　而产销量也从侧面证明了车企对宁德时代的偏好——根据公开资料，2014年，这家公司的产量仅为0.273GWh，2015年则上升到2.43GWh，到2016年，产量进一步上升到6.8GWh，而后两年则仅次于松下和比亚迪，位居全球第三位。

　　值得注意的是，中国动力电池爆发年并非是在2014年，而是2013年。这一年，国内电池产量增长率达到了369%，大大高于2012年的79%，而宁德时代的业绩爆发，却是在2014年才出现的。虽然没有赶上爆发点，宁德时代似乎并没有失去先发优势。这除了与电池市场本身的成长趋好有关，也得益于这家公司对路线选择的当机立断。

　　近年，动力电池领域始终在讨论两种技术路线：磷酸铁锂和三元锂，前者耐高温，安全稳定性强，循环性能更好，而后者耐低温，能源密度和充电效率更高。最开始，国内的车企普遍使用的是磷酸铁锂电池，而包括宝马之类的国际企业，却在使用三元锂电池。

　　从2015年开始，国内电动汽车补贴退坡明显，不得不在市场上开始拼杀的企业意识到，如果产品经济型不能提高，业绩和收入将难以为继。

　　而与传统燃油车相比，电动汽车存在两大天生的弱点：一是续航能力有限，二是价格始终偏高。而这两个问题的解决，都与电池相关——首先，电池的能量密度决定了汽车的续航能力，第二，从电动汽车的成本结构来看，电池成本占到整车成本的40%左右，同样大小而相对性价比高的电池，将降低整体价格。

　　于是，一些车企放弃了磷酸铁锂，尝试使用性价比更好的三元锂电池。与此同时，当时体量并不大的宁德时代也及时转变了方向，率先把以磷酸铁锂的技术路线转为三元锂。

　　及时转身无疑就意味着先发优势，根据节能与新能源汽车网站数据，2016年CATL在车用磷酸铁锂市场的市占率为22.9%，仅次于比亚迪，而在三元电池市场的市占率已经达到了25%。一位动力电池行业分析师指出，在2016年，越来越多的车企给旗下的商用车产品更换了三元锂电池，在诸多对手尚未赶上之时，宁德时代提前布局的作用，在未来一段时间或仍将非常明显。

　　为什么资本唱高它？

　　除了企业，嗅觉敏感的资本显然也看到了宁德时代的先发优势。在此次宣布上市辅导之前，宁德时代已经完成了两轮股权融资——第一轮融资是在2015年年底，融资规模30亿元；第二轮融资是在2016年下半年，融资目标为80亿元，并最终超募。

　　这个成绩，在资本市场追捧互联网虚拟经济、制造业企业的融资多数未超过10亿的2016年，仍然算是一个比较好的成绩。

　　何况，第二轮融资后，一些投资行业人士根据80亿元指出，估值仍然偏低，因为宁德时代在2015年和2016年的净利润分别超过9亿元和30亿元。如以此计算，这家企业的估值或许应该大于800亿元。言下之意，即便实际出资有限，但这家公司的回报前景好显而易见。

　　资本做出这种肯定判断并不奇怪。有人曾把投公司比喻为买奢侈品，一些大牌企业凭借规模和基础，流动性好，方便变现，但上升潜力小，未来成长性弱，性价比或许不高。

　　宁德时代这样的企业就属于前者——尽管没有上市，但因为有资本市场认定的潜力，因此备受关注。而在诸多潜力中，当下最为资本所看重的，应属技术研发。

　　近10年来，资本市场最大的变化之一，就是其追捧的对象已经不仅限于业绩，而是转向技术，那些舍得花大钱投入研发的公司，即便业绩稍有瑕疵，但不妨碍资本的宠爱。

　　最典型的一个例子就是科大讯飞，这家公司敢于把相当于年营收的20%、净利润的1.5倍的收入用于技术。当前，尽管其利润的大头仍然是政府补贴，但不断突破的新技术，以及由此出现的新产品，已经为其吸引来了足够多的外部资本。

　　根据公开资料，宁德时代对技术的投入虽然没有达到20%之多，但至少也已有5%～10%。一位汽车行业人士曾这样形容这家企业的科研氛围——干事偏好讲数据、讲实验，学术氛围很浓，技术高层和领导普遍有理工背景，而且不惜用大量人才和资源撑起技术，一个例子就是，负责某一个部件研发与测试的人员就超过100人。

　　　　为什么市场忽视它？

　　　　2017年6月，宁德时代公布了2017年1月的业绩——32.8万kWh的出货量，以此计算，这家公司已经占据动力电池26%的市场份额，位居行业第一。与此同时，大众汽车将宁德时代选为合作伙伴之一的新闻，也在网上广泛流传。

　　　　但超高估值、良好业绩、被大咖亲点合作，并没有改变市场和多数消费者心中“黑马公司”的神秘印象。而这或与其商业模式有一定的关联。

　　　　当前，国内的动力电池企业的商业模式主要面向整车企业，具体来说，三种合作方式较为常见：第一种是合作模式，即双方根据订单情况，建立产品合作关系，这也是目前的主流合作模式；第二种是自销模式，即根据旗下整车企业的需求，仅生产自家的电池产品，这种模式目前仅有比亚迪一家；第三种是股权模式，即电池厂与整车厂建立紧密的股权联系，如合资建厂等。和诸多企业一样，宁德时代与车企的合作以第一种居多。

　　　　但是，这种模式的问题不可忽视——电池企业只是“车企”背后的众多供应商之一，即便产品大热，但电池产品和电池品牌不会因为爆款车而为公众和市场熟知。宁德时代与宝马的合作就是一例，2012年，华晨宝马推出首款纯电动车，其动力电池系统由双方共同开发制造。因为顶着宝马开山之作的光环，宁德时代获得了国际国内车企的“通行证”，但知名度也仅限于汽车行业本身。

　　　　随着电动汽车去补贴，电池企业走向市场化也成为必然趋势，而市场化的前提，就是企业要建立起自己的品牌和口碑。与整车企业大都拥有几十年的深厚品牌基础不同，国内零部件厂商往往起步较晚，规模较小，缺乏独立的品牌影响力。在市场保护仍然存在的当下，压力或许还不大。而未来一旦市场保护放开，国际电池企业大量、快速进入中国，零件企业必然面临激烈竞争。

　　　　对于宁德时代就更是如此。

　　　　有人曾用“25亿看主题、200亿看业绩、400亿看创新、800亿看国际”来分析企业不同阶段应作出的战略选择——在市值25亿以下时，企业要选择契合市场的主题，才可能有所突破；在市值200亿以下时，必须向资本市场交出扎实的业绩答卷；而超过200亿后，企业就要进行有效创新，以解决发展的天花板问题；当市值超过800亿后，企业就需要走出去，与海外巨头直接交锋，考虑国际化发展。

　　　　当前，宁德时代的估值已经达到840亿，其考虑也已经超过业绩、创新层面，而直接上升到国际竞争层面。要在和巨头的正面过招中不落下风，通过扩产不断做大盘子固然很重要，通过自主研发稳固根基也很重要，但建立独立而响亮的品牌，或许也需要提上议事日程。